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高铁中国:真相与追问

时代周报(广州) 崔烜 严友良


  一次本不该发生的重大事故,以39条生命的消逝、192人不同程度受伤为代价,教训可谓惨痛。只有秉着诚意去还原事故真相,才是告慰死伤者、驱除事故阴影的最好良药。

  编者按:2011年7月25日,新华社发表长文,对“7·23”甬温线特大动车追尾事故的原因进行了追问:行车安全系统为何失效?列车调度管理是否到位?平安能否不用鲜血来换?而当国务院总理温家宝发出彻查事故原因的指示后,之前被匆忙掩埋的D301次列车车头,终于被重新挖出。

                          铁路雷区 中国痛点

  温州7·23事故引发的一连串问号至今还没有得到很好的解答。

  除了死伤名单,人们最关注的无非是事故的真正原因究竟为何?

  中国铁路,尤其是快速铁路和高铁,在雷击面前真的不堪一击?媒体报道都不约而同地指出,雷击导致的铁路信号故障是事故发生的必要条件。这次事故还有“红光带故障”这一说法。

  除了这些因素,还存在着其他一些必须正视的隐忧?

  三年前,一条限速的临时线路上发生了胶济4·28事故;三年后,一条通车还不到两年的高速新线又成为悼亡之地。

  7月23日晚上20时30分,由北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,司机潘一恒采取了紧急制动措施,但未能阻止致命灾难的发生。D301次列车的4节车厢从高架上坠落。截至记者发稿时,已有39名乘客和乘务人员被宣告死亡,192人受伤。

  按照铁道部的文件规定,这是一起特大事故。

  三年来,列车大幅提速,列车自动系统已覆盖所有电气化铁路,但疾进中的科技系统未能阻止灾难的出现。

  防雷保护系统,列车自动控制系统、自动闭塞系统(ZPW)、列车自动防护系统(ATP)、列车运行监控记录装置(LKJ)等一系列让铁路人引以为傲的铁路防线,被一场突如其来的雷电彻底击破。

  事故的经过连日来正在一层层地剥开,越来越多的信息指向了脆弱的铁路信号系统以及混乱的调度。7·23事故所暴露的问题,在中国铁路上皆有先例。

  “中国高铁的安全保障是可靠的。”7月23日在成都举办的第三届交通运输工程国际学术会议上,铁道部总工程师何华武以坚定的声音宣告。那时,他面对的是京沪高铁7月10日以来接连发生的晚点事故。

  话音落下不久,追尾事故发生。

                           再现“雷击论”

  7月24日18点21分,最后一截损毁车厢被吊离铁轨高架桥。很快,狂风大作,大雨倾盆,电闪雷鸣。一天前,事发当地也是如此。

  “当时,感觉天都要炸开了。”鼎立峰鞋材厂的工人阮长霄告诉时代周报记者。

  最早报道7·23事故原因的《温州都市报》称,正是肆虐的雷电击中了D3115次列车,使其失去动力停车,接而被跟随的D301次追尾。

  这样的解释曾经让许多人迷惑不解。

  “如果说D3115失去动力而断电停车,那么为什么后来进入同一区段的D301还能开那么快,一下就撞上去了?”一位网友在微博上质疑。

  另一辆列车D3112的出现让人们解开了谜团。

  在事故的第二天,有来自D3112次列车的乘客在网上发帖称,在事故当天晚上,D3112次列车就被雷电击中,停电停车,比追尾事故发生的时间更早,而这趟列车其后被大家所遗忘。铁路时刻表显示,D3112次从福州南开往杭州,与发生追尾事故的D301次、D3115次处于相反方向,其经过温州南的时间是18:53。

  在7月25日下午,当记者们找到温州南站站长吕庆祥的时候,他证实,7月23日D3112次动车的确遭遇雷击并出现了故障,并在主电源用尽后,车子停驶,随后乘客徒步返回温州南站。

与此同时,也有乘客反映D3115次在追尾事故发生前电力正常,并没有发生断电。

  这一情况被披露之后,更多的人倾向于认为D3112次遇到的这次严重雷击才是事故真正的导火索。

  但不少专家都认为,动车被雷击是一个小概率事件。

  “动车直接被雷电击中的可能性并不大,而铁路本身也有完善的防雷系统,但是,有些雷电比如地滚雷对接触网和动车都威胁很大,是有可能直接击穿。”中国工程院院士在接受时代周报采访时说道。

  “火车被雷击中的概率确实很小,但显然应该加强动车防雷装置的研发,特别是应该加强预报工作,并且某些时候应当果断停运。”全国雷电防护标准化技术委员会委员关象石表示。

  事实上,包括避雷针、避雷线、避雷网、避雷器等防雷装置一直广泛运用在铁路沿线,但雷击事故还是屡屡发生,因雷电而产生的停运事故每年皆有发生。

  在去年的6月和8月,泉州段、合肥段铁路都分别因雷击而全线大规模停运。

  “其实现在的铁路还是很怕雷击的,因为电脑等设备已经是铁路运行的主要设备,而避雷设施又没有及时跟上,一旦雷击电脑设备很容易瘫痪,继而影响到线上的列车。”北京铁路局丰台西站一位从事调车工作的人士对记者说道。

  然而,对于如此常见的问题,除了在雷电多发的西南山区,铁道部在全国一直没有专门的应急措施。唯一相关的《铁路暴风雨雪雾等恶劣天气应急预案(暂行)》仅提到“遇有雷击,各电务、供电部门要加强检查,确保电务、供电设备及接触网设备状态良好”。

  至于雷电天气中是否暂时停运,没有规章可循。

                           红光带疑云

  雷击只是事情的开始。

  仅仅是雷击导致动力丧失最多只会像过去那样列车趴窝,线路停运两三个小时,很难让人联想到此次的追尾大祸,何况被雷击的D3112次列车更是在离事故地点5公里之外,没有卷入事故当中。

  “动车一般情况下不可能发生追尾事故,除非信号系统出了问题。”王梦恕在事故的第二天猜测。

  其后的媒体报道都不约而同地指出,雷击导致的铁路信号故障是事故发生的必要条件。

  红光带故障是铁路信号故障最常见的表现形式。“红光”在铁路控制系统监视器中用于指识列车坐标,因为钢轨本身属于导体,一旦火车轮对与钢轨接触并形成回路,就能显示列车所在位置。但如果钢轨在无车通过的情况下绝缘失效而短接,就会在监视器中出现红光带或者闪红区域,出现红光带的因素极为复杂,潮湿、雷电、绝缘体破损等都能造成类似的故障。

  《第一财经日报》引述一位专业人士分析称,雷击可能造成了温州南附近区间出现红光带,而这一说法也在铁道论坛上广为流传。

  在出现红光带故障的情况下,铁路的自动闭塞系统(ZPW)无法正常运作,不可能让列车全速通过,要么停车等候故障修复,要么从完全监控模式转为目视行车模式,车速降为能够随时停车的时速20公里。

  追尾事故正是发生在D3115次进入红光带区段之后。

  7月26日,D3115最后一节车厢乘客、事故幸存者杨燕霞告诉时代周报记者,当时火车速度很慢。另一位乘客、从宁波上车的卓秀珍则指出,当时列车是“走一会儿,停一会儿”。而另一位目击者,当时站在出事地点附近一家民房四楼楼顶鼎立峰鞋材厂的工人阮长霄则明确地告诉时代周报记者,前面的动车停了一会,缓慢往前开动,刚开了一分钟,后面竟然又来了一辆动车。

  如果上述乘客的回忆准确,则当时D3115次的行车状况与目视行车模式基本吻合。

  D3115次遇到的情况并非第一次在铁路上发生。

  与雷击断电相比,红光带故障造成的事故要严重得多,而且往往就是火车追尾。

  2006年4月11日,广梅汕铁路公司辖下龙川段发生两客车追尾事故,T159次从后方撞上已停车的1017次,造成数节车厢脱轨,两名乘务人员死亡,有20余人受伤。

  根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件,事故原因是路段由于雨季道碴电阻低,产生不正常的红光带。这份文件同时披露,同样在2005年7月,西安铁路局新军师庙隧道也因红光带故障发生列车追尾事故,原因也是道碴电阻低。

  资料显示,此次发生事故的甬温铁路采用的是ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统。

  据《人民铁道》2010年第4期报道,ZPW-2000A系统轨道电路经常发生红光带,曾给长春电务段工作人员造成不小的技术难题。

  “ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今后铁路自动闭塞发展的统一制式。”中国铁路通信信号集团在其网站上对ZPW-2000A介绍道。

  “红光带确实是一个难以解决的问题,因为红光带产生的原因非常多样,而显示出来的结果都是一样,只有现场仔细排查才能确定。”北京全路通信信号设计研究院一位不愿具名的专家对时代周报说道。

                           调度之责

  在D3115次开入疑似红光带故障区段后,D301次在20:24从永嘉站开出。

  从铁道部的列车时刻表来看,D301次本应在19:42到达温州南,而D3115次应在19:57到达温州南,比D301次时刻要晚。但此时D3115次却在D301次的前面,D301次的晚点情况更为严重。

  按照铁路系统的通用术语,随后两辆动车出现在了同一个“闭塞区”之内,这与铁路的技术规定严重背离,在正常的情况下绝不可能发生。

  根据自动闭塞系统(ZPW)运作原理,每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段,称为“闭塞区”,当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时,后面的列车就必须自动停车等候,以此有效防止火车出现追尾等事故。每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定,通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。

  王梦恕介绍,自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行,距离前车4公里内就亮黄灯,提示减速,距离2公里时会显示红灯,提示要停车。

  从永嘉站到出事地点的距离为13公里,刚好是两个闭塞区,在正常的情况下,追尾事故不可能发生。

  但在红光带故障下,自动闭塞系统显然已经失效,因为列车自动控制系统已经无法正确识别列车所在的位置,路段的信号灯很可能处于紊乱状态。

  在这种情况下,即将进入疑似红光带故障区段的D301次列车应当如D3115那样转为目视行车模式,将车速同样降到20公里每小时。

  但D301次开出后未降速。

  不少人怀疑,有可能是雷击导致D301与调度中心的联系中断。

  但据《京华时报》7月27日引述上海铁路局温州通信车间一名工长介绍,事发后,D3115次列车的通信系统并未受损。因此,司机可以正常与行车调度人员沟通。

  更多的人对D301次与D3115次之间无法沟通感到不可思议。

  “就算通信设备故障,无法跟调度联系,司机都带着手机,为什么不通知一声?”一位网友质疑道。

  “D3115司机连后面D301司机是谁都不知道,怎么可能打手机,大众都不了解铁路的调度,司机只需要跟调度中心报告就行了,司机也只能遵从调度的指令,自己也不能擅自作决定。”上述丰台西站人士对记者说道,“出现这种状况,很可能就是调度出了问题,没有及时向D301发出降速指令。”

  此次铁道部在事故发生后对上海铁路局作出的人事任免中也透露出要对上海局电务系统进行问责的信息,而调度则一直归属于电务管理。

  事故后被免职的上海铁路局三领导中就包括分管电务的副局长何胜利,而被空降上海铁路局担任局长的安路生两次担任铁道部总调度长。只不过,安路生两次从总调度长位置上下调地方路局都是因为发生铁路特大事故,这一次,屡被问责的安路生刚刚上任就被许多人怀疑他对调度顽症的治理能力。

                          最后的保险

  列车自动防护系统(ATP)和列车运行监控记录装置(LKJ)一直以来被认为能够给高速开行的火车提供安全保障。

  在ATP系统由轨旁设备和车载设备所组成,列车通过地面设备接受运行于该区段的目标速度,保证列车在不超过此目标速度情况下运行,从而也保证了后续列车与先行列车之间的安全间隔距离。

  而LKJ系统则更是能够在司机出现错误操作的时候加以纠正。

  但在23日晚,D301次的ATP与LKJ系统都没有能够让列车悬崖勒马。

  对于D3115而言,转入目视行车模式后将关闭ATP的运作,并且作为被追尾的一方,其保护系统就算开启也不能起到任何作用。

  但D301的保护失灵一直被认为难以理解。

  “后续列车ATP功能出现故障的这种可能性极小。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达介绍。

  而作为ATP设备生产商的和利时集团一名高管对《东方早报》宣称,该公司已于7月24日派遣了相关技术人员赶赴温州,目前的检测数据表明,车载系统运转正常,此次事故与和利时无关。

  动车司机也许才是保护火车的最后一道防线。

  在铁路员工所熟知的铁道论坛上,却有不少关于D301次ATP系统可能被人为隔离的猜测。

  “我觉得这种猜测很可笑,就算已经晚点,司机也不可能以这种玩命的方式来开车,有谁会置自己的生命于不顾?况且至今也没有结论说D301司机潘一恒对事故应当承担责任。”一位宣称是火车司机的网友通过短信对记者说道。

  王梦恕则在事故后强调疲劳驾驶出现操作失误可能是事故发生的原因之一,尽管这一说法让许多铁路员工感到不满,但在接受时代周报采访时,王梦恕依旧坚持这一观点。

  “疲劳驾驶的问题在历次的事故中非常常见,本身火车司机压力非常大,开那么长的时间也不换班。”王梦恕表示。事故发生时,从北京开出的D301次已经行驶了近12个小时。

  西南交通大学交通运输学院院长彭其渊也透露,现在动车都是采用单司机制。

  许多铁路人士也通过网上反映,之前火车都设有副司机,但在动车中副司机已经逐步被取消。

  尽管如此,D301次司机潘一恒在生命的最后一刻采取了人工制动,据王梦恕推算,至少将车速降低了40公里,“否则,后果会更为严重。”

  而另一位尚未被公众得知姓名的D3115次司机则在事故发生后一直没有露面,据《新京报》引述南昌铁路局人士消息称,D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查。

  而在7月26日零点后,一位宣称是D3115次司机朋友的网友在微博出现,这位后来改名为“转述918”的网友随后提供了与D3115次司机的谈话记录,其中提到该司机曾在20:20“温州南站反映区间信号不稳定”,他曾从调度员处得知“D301是20∶24开”,而他认为改为目视行车模式的原因“通常是后面列车在超过前面的时候需要置换轨道。”

  “我不知道事情会严重到什么地步,我也不知道会给我带来什么结果,我只是感到惋惜,这种事完全可以避免的。一次两次的侥幸不能说明十全十美。”这位司机最后对朋友说道。

  记者多次联系“转述918”核实身份,但目前尚未得到回复。

                         动车追尾 可堪回首?

  2011年7月25日,新华社发表长文,对“7?23”甬温线特大动车追尾事故的原因进行了追问:行车安全系统为何失效?列车调度管理是否到位?平安能否不用鲜血来换?而当国务院总理温家宝发出彻查事故原因的指示后,之前被匆忙掩埋的D301次列车车头,终于被重新挖出。

  一次本不该发生的重大事故,以39条生命的消逝、192人不同程度受伤为代价,教训可谓惨痛。逝者已逝,而对生还者和遇难者家属而言,只有秉着诚意去还原事故真相,才是告慰死伤者、驱除事故阴影的最好良药。

  7月25日晨,温州医学院附属第二医院重症监护室。“妈妈,你去哪里了?我还以为你不要我了。”当护士抱着2岁半的小女孩项炜伊时,半睡中的项炜伊将护士误认成自己的妈妈。年幼的她不知道,7月23日晚,妈妈施李红和爸爸项余岸已经永远离开了她。

  这一天早些时候的6时57分,由宁波东开往苍南的D5603次列车通过温州鹿城区黄龙街双岙村下岙路段。这是7月23日甬温线特大铁路交通事故受损铁轨抢通后通过事故地段的第一趟列车。50米高的铁路桥下,七八台红黄绿色机械正在施工作业,损毁的D3115和D301列车车厢散落一旁。

  根据新华社的消息,截至26日晚12时,这场追尾事故共造成39人死亡,192人受伤。26日和27日早间,温州警方公布了首批和第二批遇难者名单,以及伤者名单。

                           致命“追尾”

  “人小脾气大,小宝贝,你什么时候才能长大懂事啊。”谁都没有想到,这是施李红留下的最后一条微博,时间是7月23日19时17分,就在事故发生前一个多小时。

  这曾是一个快乐祥和、幸福美满的家庭。施李红之妹施晓红介绍说,姐夫项余岸是温州岩松中学语文老师,他们一家乘坐D3115次列车,结束杭州之旅返回。

  杨燕霞及其大姑子张秀燕也在D3115次列车上,二人带着两家的三个小孩坐进了16号车厢的最后一排。

  根据已知的列车调度记录,23日20时15分,D3115从永嘉站开出;20时24分,得到出发信号后,按照列车时刻表本不该停在永嘉站的D301次动车也驶入永嘉至温州南区间。短短8分钟后,事故发生,两个家庭的欢乐也在瞬间戛然而止。

  “当时电闪雷鸣,雷电交加。我恰好站在楼上,看到前面的动车停留一会,缓慢往前开,刚开了1分钟,后面竟然又来了一辆动车,然后眼睁睁地看着两辆动车相撞,火花也像无数闪电一样。”7月24日,目击动车事故的温州鹿城区双屿鼎立峰鞋材厂工人阮长霄如是说。

  事故发生时,D301次列车上的乘客罗奕镁正闭目休息。43岁的罗奕镁和5名同乡一起出游,当时坐在第一节车厢的前半部分返回福州。

  “车厢内的乘客比较多,我就听到一声巨响,然后车厢裂开了。我紧紧抱住前排靠椅,确保身体尽量平衡。”但眼前的一幕令他寒毛竖起。“车厢断裂处,有个乘客双腿断成了几截,估计当场死亡了。太惨了,实在太惨了。”回忆及此,罗奕镁依然觉得周身发寒。

  罗奕镁最终从车厢顶部的一处豁口爬出逃生。2岁半的项炜伊,则从父母身旁,跌落到车厢底部,一直到24日下午,在铁道部宣布车内没有生命体征的情况下,由搜救武警发现并将她从车厢中抱出。

  33岁的张秀燕和小炜伊的父母,则永远离开了他们的亲人。目前已知的39名遇难者中,还包括D301次列车司机潘一恒,胸口被闸把穿透。

                            全城救援

  7月23日20点40分,雨慢慢变小,但闪电依旧,在夜空中划下一道道恐怖的痕迹。

  离事故发生点不到200米处,正和妻子在店里聊天的外来务工者吕承义,走到门外时发现房东正在着急地打电话。他很快就发现大事不妙,两列动车追尾,有几节车厢从铁轨上掉落。

  来不及叫上妻子,穿着拖鞋的吕承义冲了出去。他和先一步赶到的阮长霄等人,成为最先到现场的救援者。

  眼前的一幕让他们无法想象:铁路上电线闪着火花、空中也是闪电响雷不断。而铁路桥下损坏严重的几节动车车厢内,哭声、求救声交织在一起,有人在车厢内不停地晃动手机。

  “第一反应就是赶紧救人。”吕承义说。不久后,距离出事地点最近的西岙和下岙两村的村民和附近工厂的工人也加入到救援的行列。他们纷纷将伤者搬运到距离出事点200米左右的路口,随后有不少当地私家车主将他们运到最近的康龙医院。

  与此同时,不少乘客也自车厢内艰难地爬出,纷纷自救。50岁的卓秀珍回忆,她从车厢豁口处爬出后又走了很长一段时间,才发现左脚“韧带撕裂”。

  吕承义回忆,大约在他投入救援30分钟后,消防车、救护车和警车已全部到达现场。“开始来的消防员还让我们帮忙。后来,我们被要求离开现场。”数位参与早期救援的村民至今对未在救援中发挥更多作用耿耿于怀。

  据新华社报道,现场救援一直持续到了24日凌晨2时,后因生命探测仪探测“没有生命迹象”而停止。然而,事后正是这一点遭遇了公众强烈的质疑。《检察日报》为此大呼:5小时就宣布结束救援太惊人,特别是在24日17点20分—被困长达20小时、2岁半的女孩项炜伊“奇迹”获救之后,质疑达到了顶点。

  整个温州城都投入了救援。血库告急时,仅仅23日晚就有数百人自发来到温州市血液中心献血,一时挤满了大厅。一些出租车司机和私家车主主动做起了志愿者,免费搭乘受难乘客和献血者。23日晚,温州八家医院接收了200多名伤亡者,连整形医院也奔赴现场救援。

                            天灾人祸?

  24日新闻发布会上,铁道部新闻发言人王勇平表示,初步了解,动车追尾事故原因系雷击造成设备故障。

  但从动车运行技术来看,如果雷击造成接触网断电,D3115次列车后面的D301次列车应该也会受影响并停车。事实并非如此。不过王勇平也指出,详情正在进一步的调查分析中。

  就在官方进一步验证之时,不少人则提出了更多质疑。

  按照国家发改委批复的规划,2009年通车的甬台温铁路整体装载了第二代CTCS(列车控制系统)。据介绍,其主要运行模式为“分散自律”,即计算机从轨道和列车获取数据后,自动生成调度方案,车辆依各自方案安全行驶;同时,当系统运行不畅或出现突发情况时,调度室人员可以通过按钮控制行车信号,业内称为“非常站控”模式。

  换句话说,通过这一系统,甬台温铁路线上任何一处的断电信息,至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。然后,后方列车的监视屏幕上将会出现一条红色光带,警示前方情况。如果车距过近,调度室会传输指令到动车装载的ATP系统(AutomaticTrainProtection,列车自动保护装置),使之自动停车。

  另外,如果车内断电,车长则必须通过紧急无线通信设备,告知调度室车辆情况。事后资料也显示,在D3115停驶期间,车内手机信号正常,一些乘客拨通了家人电话。

  正因为如此,新华社在《不该发生的事故为何发生?》一文中,对上述紧急补救措施因何没有启动发出了追问:行车安全系统为什么在最关键时刻失效?列车调度管理是否到位?平安能否不用鲜血来换?

  “平时行车时就是一个车门没有关好,监控系统都会知道;这一次真没想到如此先进的技术设备没有发挥作用,而人工应急措施也没有发挥作用。”25日,温州南站一名老铁路工人连说了几个“不应该”,表达了自己的纳闷。

                            善后难题

  7月25日晚,温州世纪广场,数千市民自发地为“7·23”事故死难者祈祷。人们用烛光围成心形,希望天国的逝者安息。同一天,亦有不少志愿者走进温州的大街小巷,号召大家解囊相助。

  在事故发生几天后,善后问题慢慢走进人们的视野。

  7月26日,在温州市第二人民医院和康宁医院,上海铁路局已开始给事故中受伤的乘客发放联系卡,承诺会和他们保持联系、听取意见,并留下了工作人员的电话联系方式。

  当天下午,罗奕镁在康龙医院向工作人员提出了三点意见:25日让乘客去领取现场救援挖出来的行李时,为什么没有通知到他们这些住院的伤者;为什么没有落实新华社报道的一定安排伤者家属陪护住宿的承诺;他们这些外省的伤者能否转运本省当地医疗,费用问题该如何解决?

  “这辈子买彩票从未中过,没想到买车票一次就中。”罗奕镁自嘲地说,希望能尽快给他们答复。

  更为严重的善后问题是,遇难者家属希望找到死者在事故中丢失的部分遗体。26日中午,不少家属来到事故现场,看到机器正在拆解车厢,落下了眼泪。一些人当场和现场维持秩序的武警起了冲突。“别着急拆,让我们先找找妹妹的半个头和侄子的右手。”他们要求道。

  关于逝者赔偿,根据铁道部有关规定,此次赔偿将执行铁路旅客意外赔偿17.2万元,加上20万元保险理赔共计37.2万元这一基数固定不变的政策;另外加上遇难者家属交通费、丧葬费、家属赡养费等共计每人不超过45万元。此外,铁道部还规定,“事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励”。

  按照这一标准,经过25日深夜的协商,温州鹿城区处置领导小组与福建籍遇难者林焱的家属达成了第一份赔偿协议(45万元赔偿和5万元奖励,共计50万元)。但早签协议有奖,还是激发了遇难者家属的公愤。有遇难者家属说,这一行为与买卖没有差别。

  不少律师更是从专业角度出发,认为50万元的赔偿标准过低。浙江鉴湖律师事务所的刘辉律师说,合理的赔偿额应包括医疗费,误工费,护理费用,住院伙食补助费,住宿费,营养费,残疾赔偿金,残疾辅助器具费,因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费,护理费,后续治疗费,死亡补偿,丧葬费,被抚养人生活费,精神损害赔偿,财产直接损失(行李损失)。

  但对受难者家属而言,他们更关心的是追尾事故真相。对此,北京大学知名法学家呼吁全国人大常委会紧急设立特别委员会,对甬台温线动车追尾事故本身及相关事项进行调查听证,以答国人。

  27日中午11时,近200名受难者家属到温州火车南站,先后与铁路宁波段段长、温州南站站长,上海路局副书记谈判。这一天,受难者家属共提出了四项诉求:查原因要真相,铁道部大领导和他们见面,解决老人小孩的安抚问题;死者要按地方风俗入土为安。

  现场的目击者说,家属们和铁路方代表共进行了两轮谈判。直至晚上19时,双方仍未达成协议。

                         “救援高手都在民间”

  7月25日,新华网发布消息称经过一天的紧急抢修,甬温线已恢复动车开行条件,大部分动车恢复运行,此时距事故发生时间不到36小时。

  某种程度上,在不到36个小时内,全面恢复通车。从恢复交通的角度讲,铁道部对这次7·23甬温线特大动车追尾事故的处理堪称高效。但另一方面,整个公共事故救援体系的错位和尴尬却引起了公众的热议。

                        公共灾难救援有严格程序

  “我的一个朋友就在D301次列车做乘务员,他第一时间告诉我列车出事了。”中安救援队资深队员公正告诉记者,“当时他们做的就是让旅客先保护好自己,然后打开车门,将所有的乘客从车尾疏散,这是最初步的紧急救援,也是他们最应该做的。”

  专业从事救援已有五年的公正,对公共事故救援已了然于胸。“本来我电话里说是准备第一时间赶过去的,但是交通全部断了,没能过去。”他遗憾地说,“但从当时的条件而言,乘务员的反应还是及时的。”

  如果将7月23日20点30分作为此次甬温线特大动车追尾事故的起点的话,次日下午4点多武警特警部队找到两岁女孩项炜伊,创造生命奇迹为止,也就是说整个救援一共20个小时。

  “这次救援清场太早。”中国蓝天救援队队长远山告诉记者,“现场搜索不是太细,那节垂直的车厢实际相当于一个洞穴了,搜救起来很麻烦,已经超过一般消防武警的救援能力了。”

  “而且救援和搜救工作不仅仅是救活人,还有对死者遗体的处理,保护遗体不仅仅是为了保护现场,而且是体现人的一种尊重.”远山表示很困惑,“这么早清理现场能有什么作用?”

  一般的公共灾难事故的搜救工作要如何展开,走几道程序才能算搜救结束?有大小上百次救援经验的专业救援专家、中安救援队队长杨艳武板着指头告诉记者:“一般而言,第一道是人工搜索,救援人员先在事故发生地做全面搜索,每一个角落都要搜索到。”这一道程序很重要,因为这一个程序也是摸清楚救援的基本环境。

  “第一道搜索进行完了,然后就要搜救犬再把现场每个地方搜索一遍,这算是第二道搜索。”杨艳武告诉记者:“搜救犬能发挥的作用非常大。”那么在这两次搜索完成之后,很多细致角落里还需要搜索,这一阶段就需要用上生命探测仪了。“特别是蛇形生命探测仪,类似这次事故的现场,很多角落人和狗进不去,但是蛇形探测仪能探进去。”

   “只有这三个程序都走完了,整个救援才算基本告一段落,但这仅仅是经验上一般的程序而已。”杨彦武告诉记者,“救援实际上是一直把能找到的遗体遗物都找完之后才算结束。”对比起一般的通行的公共灾难事故救援程序,这次甬温救援,杨艳武表示:“我们不在现场,不知道发生了什么,所以也不能妄言,但是感觉还是太仓促了。”

                         温州救援的技术剖析

  回顾整个救援调动了武警、解放军以及警察达到了2000人,还有大量的志愿者。而整个事故范围最多不过200平方米。杨艳武表示一小时之内,能集中这么多的人力是比较快的了,而且这么多人,要完全控制这个事故区域是足够的。“但是这所有的救援力量属于不同的管理,在救援过程中,他们各自的目标是不同的。”

  救援目的有哪些不同呢?公正介绍:“中国各个交通部门,除了海事局外,陆上和天上救援以处理交通事故为主,主要是针对事情的救援,针对人的救援是交给地方,而实际上地方真正有救援能力的就是火警中的一部分。所以救援展开之后,他们的目标和职责都是不同的。”

  而这种目标和职责划分的不同,在一次紧急救援中,一旦产生冲突,其代价相当沉重。事实上,根据都市快报报道,武警特警队长邵曳戎坚持要求原地救援,反对将破损车厢吊离轨道清理。也正是因为他的坚持,最终发现了“奇迹”女孩项炜伊。

  同样的冲突,也体现在掩埋车头上。对着现场的照片杨艳武告诉记者,“作业环境比较狭小,旁边有个荷花池,而且下过雨,环境确实比较差,重型机械设备要展开比较困难。”他指出如果要展开这些重型设备确实需要对场地先进行清理,所以选择掩埋车头,腾出作业区域也是有其合理性。但如果考虑到实际的人员搜救需要以及现场实际展现的搜救过程,杨艳武对重设备实际发挥的作用表示怀疑。

  “这么多的挖掘机,根本不能在救援中发挥作用。”远山如此评价。

  一方面是重型车辆过剩,另一方面则是专业救援设备的缺失。

  “从现场来看,并没有看到太多的专业救援设备。”杨艳武告诉记者,“事故是出现在晚上,所以照明很重要。”但是就现场而言,仅仅有一辆照明车,杨艳武认为,按照他的计算,现场的作业面至少需要四部照明车才行。

  “还比如说轻型凿岩机,因为高铁是新材料,一般的切割机切割不开车厢。”公正表示,“但是在现场照片中并没有发现这些设备。”

  救援一个先进交通系统发生的重大事故,却未能调动更为先进的救援设备,杨艳武指出,其实比这个更为严重的是现场的凌乱。

  “在现场的照片,可以看到武警特警,也就是处理突发事故的火警,一般的消防武警,武警以及普通警察,还有很多志愿者。”杨艳武对着照片向记者解释,“实际上真正具有救援能力的就是特警部队,现代救援靠人海战术没用!”

  他表示,现场其实应该清理无关人等,给专业救援队最好的环境,才能比较好地展开救援。远山也表示,现场太嘈杂,声波式的生命探测仪就很难发挥作用,救援人员也很难比较冷静地展开救援。

                         紧急救援体系亟待完善

  舆论对铁道部的指责,其实也说明了当前中国紧急救援的尴尬。

  “现在是技术越发达,事故就可能越严重,前面两次高速公路追尾造成大量死伤,加上这一次动车,都是属于交通事故。”类似这样的造成大量人员伤亡的事故,都是紧急救援处理的,杨艳武指出。

  “但全国真正专业、具备救援能力的救援队伍其实就中国救援总队一家,一共500人不到。”杨艳武称。

  而这500名救援尖兵,更多的时候是体现一种国家实力,要在紧急时刻启动他们要走复杂程序。杨艳武说,“整个救援队是一个工兵团,编制属于北京军区,而医护人员属于武警总医院,归武警管。业务上归国家地震局指导,要想调动这支救援队,需要三个部门共同批准。”

   地方专业的救援力量,就是消防部队,而实际上以救援为主的消防兵仅是消防部队中的一部分而已。“北京为例,一共有五个中队,每个中队有100人吧。”杨艳武介绍。

  专业队伍少是一个方面,更让人尴尬的是军队服役期造成的实际从事救援时间的减少。紧急救援不同于其他,训练时间要一年,另外一年拿出来做救援。“退伍使得有经验的救援人员不停地流失。”杨艳武告诉记者。他参与过中国救援总队很多活动,自己建立的中安救援队好几个骨干都是来自中国救援总队的退伍老战士。

  “救援队伍是一个方面,更重要的是急救意识。”远山告诉记者,“我们现在每周都要做十几次培训,为的就是能提高公众的救援意识。”

  比如这次动车事故,远山告诉记者,如果是比较有急救意识的乘客,就会在第一时间抱住头,全身缩成团,保护自己。“中国和国外不一样,国外救援已经是一种文化了。”公正告诉记者,“日常到处可见救援,训练很多。”从更广泛的救援开展来说,要想提高中国的公共救援能力,杨艳武认为必须要学习发达国家的经验,“救援主体应该是民间团队,因为出动方便,应对及时。”远山也指出,民间不意味着不专业,特别是救援,遇险越多也就越有应变能力,所以高手都在民间。

  远山认为,从国家救援体系而言,确实应该把全国的救援组织统一在一个部门之下。

                        覆车之鉴:国外铁路救援启示

  “德国高铁是世界上最快的列车之一,并以豪华、舒适和安全著称,直至有一天,它以200公里的速度冲出轨道,100多位乘客在短短180秒内丧命。”电视纪录片《重返危机现场》第1季第5集如此开场。2004年,艾雪德(Eschede,德国地名)列车出轨事故发生6年后,这个故事被制作成片,供后人反思。

  在美国洛杉矶,2008年9月,一辆搭乘220多名乘客的轻轨在一处弯道与货运列车猛烈对撞,致使25人死亡。2年后,保险公司证实,这场事故的赔偿金总额高达2亿美元。

  铁路事故并不鲜见,即便是技术能力卓越的德国、美国、日本亦无法绝对避免,但值得审视的是,灾难突发后,这些国家的政府究竟如何作为?如何珍视逝去的生命?

                        德国:安全追查高于一切

  艾雪德列车事故发生在1998年6月3日10点59分。载有400多名乘客的列车行驶至艾雪德村的一座路桥时,以200公里/秒的速度冲出轨道,第1节车厢飞向空中,又重重摔落,其余11节扭成一团。

  6分钟之后,1000余名救援人员抵达现场,包括消防队员、外科医生、军医、边境巡警,随后,数台起重机和军用坦克亦到达现场,协助救援。

  这种速度得益于德国铁路公司(简称,德铁)成熟的应急预案。据披露,德铁在全国设有7个险情控制中心,负责接收报告,并通知救援人员处理紧急情况。而在汉诺威-维尔茨堡等重要铁路干线上,其还备有6辆专业救援机车。

  据英国BBC相关报道记录,艾雪德大救援持续了两天两夜。当时,德国媒体写道,救援时间可能将超出预期,因为救援者必须小心翼翼,防止路桥残骸进一步坍塌,从而对车厢内的幸存者造成二次伤害。期间,时任德国总理科尔(HelmutKohl)提前结束了对意大利的访问,飞抵事故现场,安抚伤员。

  与此同时,6月4日,尽管全国或因铁路服务中断而陷入混乱,德铁仍然宣布停止运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车,并对之进行彻底安全性能检测。次日,仅10辆列车被准予以远低于常速的速度运营。

  在事故现场,6月5日,救援暂告一段落,调查程序启动。然而,次日早上,搜救重新铺开。据救援指挥部发言人解释,调查过程中,他们在一处车厢残骸里发现了一具尸体,据此,他们判断,可能还有幸存者未被发现,于是,搜救又持续了一天,其间,他们总共挖掘到4具尸体。

  6月10日,悲剧发生后的第7天,调查取证工作基本结束,这条从慕尼黑通往汉堡的高速线路得以重新通车,但某些地段必须限速于70千米/小时以下。

   不久后,德铁出台了赔偿方案,每位遇难者赔付30000马克(约合19000美元)。他们的国民待遇还包括,6月21日,临近事发地的一处教堂里,德国总统赫尔·佐克、总理科尔以及250余名遇难者家属、成千上万的吊唁者参加了葬礼。同时,德铁亦号召全体乘客为逝者致哀。

  另一方面,由于调查认定,列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因,于是,随后的3周内,德国列车上所有类似设计的车轮被更换。而且,根据救援人员反映,高铁上所安装的防爆玻璃对救援造成了极大的不便,德铁因此启用新式车窗,这种玻璃在紧急时刻可用锤子从接缝处将其击破。

  事发1年后,在那座坍塌的路桥旁边,以长长的铁路线为背景,德国政府竖起了一块纪念碑,上面镌刻着所有101名遇难者的名字,出生年月和家乡。这笔经费的相当部分由德铁承担。

  4年后,即2002年8月,针对列车车轮的安全问题,德铁的两名工程师以及一名车轮制造企业的工程师被指控“过失杀人”。最终,3位被告免于指控,但每人处以10000欧元的罚款。

  最后值得一提的是,艾雪德事故发生后,受损的列车车体一直妥善保存,在之后5年的调查和审判期间,供相关机构研究、取证。

                         美国:救援与善后样本 

  艾雪德事故记录下了德国政府严谨的态度。而2008年的美国洛杉矶铁路事故,呈现的则是“现场救援以及善后处理”的范例。

  事故发生在周五晚高峰,下午4时23分,通勤列车(相当于“轻轨”)撞上了另一辆货运列车。“轻轨”3节车厢全部脱轨,其中两节垂直竖起。

  “这样的救援,非常困难。”洛杉矶消防队副队长马里奥·鲁埃达打了个比方,要像剥洋葱那样把列车外壳剥掉,才能救出受困其中的幸存者。

  据洛杉矶时报记录,赶来的消防队员250余名,携带了搜救犬、凿岩机以及生命迹象探测仪等设备。对于竖起的车厢,他们架起梯子,通过破碎的窗户,或在列车身上切开口子,营救乘客。这场针对1节车头3节车厢,每节车厢最多载客150人的搜救足足道道持续了22个小时。

  电视台记者还捕捉到这样的镜头:一位遇难者是位女警官,当由一袭白布掩着的她被慢慢抬下梯子时,所有在场官员立刻排成几列,敬礼致哀。

  更多的受伤者将在现场接受简单的治疗,并领到不同颜色的标签,上面写有他们的名字,颜色代表病情的危机程度。20多辆救护车和一架直升飞机负责将伤员送往附近的医院。

  除了伤员,需要安抚的还有大批赶来的心急如焚的亲属。从已有资料中可见,当地政府在事发地周边的一所中学里设立了信息台,提供相关的伤员信息,包括名字,病情,以及入住医院,等等。若亲属所寻之人未在上列,红十字会的志愿者将会记下亲属的姓名以及联系方式。

  这场25人死亡、135人受伤的悲剧被认为是美国洛杉矶城市轨道交通系统最惨重的事故。调查显示,这完全是一场“人祸”,因为,轻轨司机工作期间频繁发送短信,疏忽大意闯了红灯。为此,轻轨运营商和列车司机雇主被判决承担2亿美元赔偿款。

                         高铁大跃进驶入“减速区”

  2008年8月1日,中国第一条高速铁路—京津城际铁路通车运营,使中国成功跻身“高铁国家”之列。截止到目前,中国投入运营的高铁里程已达8358公里(在建里程达1.7万公里)。

  从无到有,中国的高铁只用了不到十年时间。“中国速度”的神话,仿佛是整个中国经济的缩影,一度如此振奋人心。

  但在2011年的七月,一系列高铁事故和惨痛的教训却让中国人陷入深思:这样的神话,究竟是被如何制造出来的?

                            争议中破土

  “京沪高铁的安全质量需要用时间去检验。”7月13日,中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授在接受华夏时报记者采访时曾如此说。

   然而,仅仅十天以后,甬温线就发生了“7·23”特大事故。举国上下,一片质疑高铁安全之声。

  尽管这种质疑几乎一直伴随着中国高铁的发展,但极具讽刺意味的是,有关中国修建高铁的最早呼声与争议,都是针对京沪高铁。

  上世纪90年代中期起,全世界范围内掀起第三次修建高速铁路的热潮,中国铁道部也在1994年后,用3年时间完成了对《京沪高铁可行性报告》的修改,并于1997年获原则性同意。

  这是目前时代周报记者可查到的有关中国最早提出修建高铁的报告。但这份报告出台后十年,一直到2007年,京沪高铁才正式立项。

  据中国科学院和中国工程院的两院院士沈志云回忆,在那十年间,京沪高铁一直纠结于究竟是采用轮轨技术还是磁悬浮技术。但显然,除了技术性问题之外,更多学者关心的是:中国到底是否应该建高铁?

  早在1993年北京交通大学组织研究建京沪线的时候,时任经济管理学院副教授的赵坚就和学校里其他院系的老师唱起了反调。1994年,赵坚在《中国铁路》杂志上发表文章,明确反对建京沪线。如今,17年过去了,赵坚已从副教授升为教授,但反高铁的态度始终未变。

  “高速铁路技术适用于200-800公里(或2-3小时)的旅行,因为在这种距离内,高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。但在1000公里以上的距离,高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实。高铁本来就适合于国土面积较小的国家,我国的城市和人口分布具有明显的大国特征,主要城市间的距离大多在1000公里以上,这样的距离,晚间出行夕发朝至更有吸引力。要知道,白天和夜晚的旅行时间具有完全不同的经济价值啊!”赵坚对时代周报记者说。

  在当时,各种有关京沪高铁的争论在学术刊物上并不鲜见。于是,京沪高铁也在这种争论中一拖再拖。

  事情的转机出现在2003年。这一年3月,养路工人出身的刘志军就任铁道部部长、党组书记。上任伊始,刘志军就提出了“跨越式发展”的思路,提出了著名的“八小时计划”,即除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,北京到全国省会城市都将控制在8小时车程以内,香港也不例外。

  在刘志军的努力下,2004年,铁道部的《中长期铁路网规划》(以下简称“规划”)。到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,建设客运专线1.2万公里以上。也正是在这份《规划》出台以后,我国的铁路建设驶入快车道,其中也包括建设“四纵四横”的“客运专线”。

  “什么叫客运专线?当时,《规划》中只说是‘客运专线’,并没有出现‘高速铁路’的字样。”赵坚对时代周报记者说,实际上,所谓的客运专线或者城际特快实际上就是高铁,但为了避免敏感,铁道部才想了这么一个办法,避人耳目。

  2005年7月,为配合第六次铁路提速,铁道部举行项目招标,引进并共同研发时速200公里客车动车组。“后来,直到京津城际高铁都快要运行了,有些问题要请我们学校做些课题,我们才知道他是按照时速350公里建的,而且和既有线不兼容。我们才知道,问题大了。《规划》里头写的是200公里及以上,谁能想到他是350公里啊?!”赵坚说。

                            4万亿的机遇

  “假如不是金融危机,我国高铁不会发展得这么快。”在接受时代周报记者采访时,赵坚一再强调。

  事实上,据记者从铁道部近年来发布的多份新闻通稿中观察到,尽管在上世纪90年代我国就开始论证建设高速铁路的可行性,但目前的铁道部却认为,中国高铁发展的真正起点是在2004年。

  据报道,2004年4月,研究铁路机车车辆装备问题的会议召开,形成了《会议纲要》,提出加快我国铁路机车车辆装备现代化,总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”,其中,引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。

  然而,撇开巨额的技术、设备引进资金之外,发展高速铁路仍需要天文数字般的投入。

  据赵坚提供的一组数据显示:建设一公里时速300公里高速客运专线的成本,是建设一公里普通铁路的3倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的5倍左右,其运营和维护费用也远高于普通列车。

  假如按照每公里1.5亿元的造价来算,《规划》中所说的1.2万公里“客运专线”的成本就达到1.8万亿元,这个预算还没有包括制造动车组车厢和改造或修建沿线火车站的成本。

  如此巨额的账单,由谁来买单?仅凭铁道部的一己之力,要筹措到这笔资金并不容易,因此,用一位业内人士的话来说,“起步时的高铁建设还进行得算是比较温柔”。

  2008年,金融危机席卷全球。为了救市,我国政府出台规模高达4万亿元的经济刺激计划,大多投入了铁路、公路等公共基础设施建设。据悉,在4万亿中,过半资金流入铁路建设。同时,《规划》也进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程将达到12万公里以上,建设客运专线1.6万公里以上,明显快于预期。

  谁也不知道,《规划》这一次调整是否与刘志军大力争取有关,但不可否认的是,2008年以后,一场数万亿的铁路投资热潮开展得轰轰烈烈,高铁建设果真进入了一个“跨越式”发展,刘志军本人也一度在这场高铁大跃进中出尽风头,被称为“刘跃进”。

                            神话的破灭

  “时速486公里!”2010年12月3日,京沪高铁试运营创下了世界高铁实验的新纪录。“中国速度”创造了一个个高铁神话,使得高铁板块在股市中大放异彩,也确实在恢复经济中扮演了不可忽视的积极作用,催生出一条庞大的产业链。

  但是,随着武广高铁和京沪高铁的相继开通运营,高铁的神话却似乎在一步一步走向破灭:高昂的高铁票价、春运时期仍然一票难求、时而发生的技术故障、“过道效应”大于“吸管效应”……甚至,随着记者们对“7·23”特大事故的深入挖掘,原本所谓的“我国高铁拥有100%自主知识产权”的论调也遭到质疑。

  更可怕的是,据中国铁道部近日公布的数据显示,2010年铁道部税后利润仅为1500万元人民币,和2009年的27.43亿元相比,下滑99.45%。最新的公开数据又显示,目前铁道部负债已近两万亿元。到“十二五”末期,在建项目完成后,铁道部负债总额将超过四万亿元,即使按4%的利率计算,每年应付利息也要达到约1600亿元的规模。

  这意味着,为了制造高铁神话,铁道部已深陷债务危机。

  “事实上,中国铁路正在开展大规模建设,资产负债率快速上升是必然的,资产负债率高本身并不是问题,问题是没有足够的现金流,而现金流主要来自客流。”赵坚对时代周报记者解释说,目前,中国投入运营的高速客运专线普遍存在客流远低于预期、亏损严重的问题。

  赵坚说,日本东海道新干线的年旅客发送人数在上世纪80年代就达到1亿人,2008年东海道新干线每天开行160对动车组,年旅客发送人数高达1.49亿人,因而能够盈利。法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人,中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当,因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组,年旅客发送人数还不到1000万人,但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。“这类似于建设了1座160层的豪华饭店,但只有11层在营业,而且入住率不到50%,有149层处于闲置状态。为了面子建高铁,可是又不能物尽其用,怎能不亏钱?”

  “在中国,欠人家两万元会带来很大的压力,欠两个亿就要轻松得多,欠两万亿根本就等于绑架了债主。”几个月前,日本人加藤嘉一在一篇题为《刘志军的遗产》中对中国的铁道部进行了此番描绘。

  “所以,说到底,中国在制度上给予政府过多的不受制约的权力,才是造成高铁债务危机的最根本的原因。”赵坚对时代周报记者说,“谁让他是铁老大呢?”

                            多舛铁道部

  2011年4月1日,西方愚人节,铁道部召开全路电视电话会议,铁道部部长盛光祖强调要巩固安全生产大检查成果,并发表电视讲话。

  他在会议上说:“要确保高铁运行安全万无一失,确保在不良天气等情况下的高铁列车运行绝对安全。”并且强调,“如遇到行车设备不良、灾害性天气以及货车安全隐患威胁等情况,该减速必须降速。”

  3个月23天后,杭深线永嘉至温州南、北京南至福州的列车与杭州至福州的列车发生追尾,共计六节车厢脱线。问责的声音再次集中到了铁道部。

  这是盛光祖进入铁道部的第一年,在他之前,铁道部也是在一片质疑声中前行。

                            速度挂帅

  日本媒体人士加藤嘉一八年前来到中国,逐渐成为一名资深的中国问题观察员,那时刘志军刚刚上任中国铁道部部长。

  加藤嘉一喜欢在中国的各个城市之间游走,很多时候是坐火车,从又脏又乱的绿皮车,到现在的和谐号,他预想着未来一定也会坐上京沪高铁,但是他说:中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部部长的身份看到京沪高铁开通了。

  这是铁道部成立以后的第62年,刘志军是最近一个在铁道部下马的正部级高官。

  在过去的几十年里,铁道部从来没有像个明星一样,在一年中的任何时期,都被人关注。那是我国的非高铁时代,人们对其诟病,大多来自于春运。

  那时候的铁道部部长是傅志寰。

  上世纪90年代末,在铁道部主持的工作下,人们普遍关注的是铁路提速。人们将中国铁路的六次提速,归结到了他的时代。

  在1978年,邓小平在日本坐上了“光”号列车,他说:“速度很快,就像推着我们跑一样,我们需要跑。”但那个时候,邓小平并未将这一技术引进中国。因为当时日本国铁民营化改革时,其负债率已经达到2270亿美元。

  但有关速度带来的激情,始在傅志寰的身上诞生,1981-1982年,他在德国进修,当感受到德国时速为200公里的列车时,傅志寰曾表示:“什么时候我国也能达到这个速度。”

  当时,我国的列车最高时速为100公里,傅志寰在任的是铁道部株洲电力机车研究所副所长,上世纪60年代,在前苏联撤走专家的情况下,我国能生产出东风型和韶山型机车,那么在傅志寰心中,突破时速100公里也不成问题。

  因此,傅志寰任铁道部部长后,便着手中国的铁路提速。当时我国的大环境并不太平,火车相撞、轮船下沉、飞机跌落偶见报端。所以但凡有记者问傅志寰,提速是否有风险,傅志寰说:“风险肯定存在,但不能畏惧风险。”而这一心态,来源于“上面的支持”。

  在最初的提速试验阶段,时任国务院总理派秘书了解情况,邹家华、吴邦国等亲自上车检测,而熟悉业务的几位领导人很专业地向傅志寰提出了安全与资金的疑问。傅志寰强调了安全性,并特别指出“核心技术是自己研发的”。因此在铁道部提倡提速时,并未遭遇太多的诟病。

  而在提速期间,时任总书记江泽民也亲临一线,并于2001年11月14日,在北京车站视察北京至上海的两趟提速列车时,嘱咐傅志寰,“一定要开好朝发夕至、夕发朝至列车。”

  这一切都壮了傅志寰的胆,此后,秦沈线进行提速试验,其中一段66.8公里的时速试验段为300公里,2002年11月间,时任政治局委员曾培炎登上试验列车,在傅志寰的劝阻下,曾仍将列车推进到300公里/小时,这意味着在铁道部领导的中国铁路建设中,高铁开始成型。但这一时期,铁道部在众多“上层”的关怀下,并没有出现“杀无赦”的问题。

                            割肉之痛

   深谙铁路系统内情的宫杨兴(化名)和过去几年比,现在的日子变得“窘迫”起来。

  在非高铁时代,宫杨兴所在的某铁路建设公司,通过招投标,获取一个项目并不难。自从2008年我国进行4万亿的经济刺激计划以后,任何工作都变得不容易了。

  “当时京九线的总造价是400个亿,平均每公里造价不到2000万,后来武广线的投资一下变到了1166个亿,虽然说武广的速度快了,但是一下多出几倍的投资,我们都吓坏了。”宫杨兴说。

  在相关人员提供的一份数据中显示,我国的铁路造价,时速100公里的铁路每公里造价1000万元左右,200公里时速(以秦沈线为例)每公里的造价是3000万-4000万元之间。

  但武广高铁的造价接近1.1亿元/公里。

  “我记得,以前一个铁路的招投标额都是几千万,最多几个亿,后来一下子弄到十几亿几百亿一个工程,我就觉得这里面会有水分。”宫杨兴说。

  宫杨兴一直和铁道部有着密切而复杂的关系,在刘志军因为涉嫌严重违纪而被免去铁道部部长后,宫杨兴曾对时代周报记者表示:“刘志军的倒台并没有那么简单。”

  据悉,在2008年底我国进行4万亿的经济刺激计划以后,我国铁路建设的标的额明显上涨。在过去,铁道部的工程基本上都能按部就班地建设,“但在那以后,因为铁道部有这么多大额的工程,所以就被人盯上了。”宫杨兴说。

  他指的是有深厚背景的某些人。

  “后来那帮人觉得铁路的工程有利可图,便开始找刘志军帮忙张罗招投标的事,最初,刘志军还可以左右平衡得好,但到了后来,这个群体人数越来越多,刘志军就在铁道部内部弄了一个类似《铁道部招投标办法一》的文件,这个文件一直出到四,其主要内容就是‘抓阄’,谁抓到了谁拿工程,但这就惹恼了这部分人,间接地让刘志军开始树敌,最终导致其下台。”宫杨兴说。

  但这一时期,经过大规模的高铁投资,铁道部已经开始负债累累。

  据北京交通大学教授赵坚向时代周报记者表示,2008年,铁道部已经出现全面亏损,2009年据说实现了盈亏平衡,但到2010年底,铁道部总资产虽然达到3.3万亿元,但负债达到了1.8万亿元,而此后,铁道部每年支付的利息很快将超过1000亿元。

                             高铁癌变

  尽管如此,加藤嘉一仍然愿意称刘志军为中国高铁之父,但是在其下台以后,中国高铁的发展,变得愈发像一把悬于头顶的达摩克利斯之剑。

  一方面,在不出事故的前提下,高铁蓬勃发展,总是受到自上而下的好评和赞许,然而一旦出现问题,以铁道部为首的高铁最高管理部门,又会受到全国自下而上的诟病。

  对于铁道部来说,这一切并不容易接受。据宫杨兴透露,铁道部在此次温州事故以前,正在进行内部洗牌,这个事件以后,洗牌的幅度将会更加剧烈。

  “实际上,铁道部已经在此前多次表示要在高铁建设和高铁运行速度上进行降速了。”宫杨兴说。“但碍于国家政策和各个献礼的要求,不得不大幅度地追赶工期。”宫杨兴称,这一次的高铁事故,在系统内部,一定认为管理和工作失误是事故的主要原因。

  对于这次追尾事件来说,这只是我国众多正在运营的高铁线路之一。遗憾的是,这些线路如果不出事的话,对于铁道部来说,所占的好处仍然微乎其微。

  然而在目前的经济环境中,我国的高铁网络过于超前,对经济规律缺乏尊重,使得高铁仍然无法盈利。但加藤嘉一认为,如果通过改制,新产生的铁道公司如果不能破产,那就仍然是铁道部。然而一旦破产,中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元便无法收回。

  然而宫杨兴等“内部人士”却感到,如果铁道部能对所有事情进行决策,不用考虑到政治和人员因素,那么铁道部的发展或许会相对平缓和理智。

  可这发生的一切,已经夺取了数十人的生命。

   尽管中国的民众仅仅只是在乞求平安。

                     【高铁中国·应急短板背后的灰色产业链】

  编者按:似乎是突如其来的“7·23”动车事故,引发了所有人对中国高铁安全问题的拷问。我们面对的,是一个有33家上市公司、4000多亿市值、每年7000亿投入、数不清裙带关系的利益集团—铁道部及其中国高铁。如何解读其庞大的隐秘产业链和商业利益版图,方能逼近“死亡动车”事故背后的真相?

                       高铁板块遭重创 铁路债罕见流标

  一场似乎是突如其来的事故,让备受诟病的中国高铁再次陷入噩梦之中。面对各方压力,事故后开盘首日的高铁板块几乎全线飘绿。

  7月25日,高铁概念板块整体重挫,拖累其总市值剧烈缩水。截至7月25日收盘,剔除全天处于停牌状态的个股后,剩下33只高铁概念股的A股总市值快速下降至4203亿元,较前一交易日锐减316.31亿元,遭遇罕见的惨重损失。其中,晋亿实业(601002.SH)、鼎汉技术(300011.SZ)等五只个股封于跌停。中国南车(601766.SH)、中国北车(601299.SH)跌幅超过9.5%。世纪瑞尔(300150.SZ)、特锐德(300001.SZ)、佳讯飞鸿(300213.SZ)更是临时停牌。7月27日,高铁板块才出现部分反弹。

  事故结果尚未水落石出,但资本市场已率先表态。涉及机械制造、计算机以及化工行业等高铁产业链多个环节的上市公司,早已遭遇二级市场的惨痛下跌。“短期肯定有影响,但这种影响是否会持续还要观察。最重要的是看调查结果和管理层的决策。”湘财证券宏观策略主管徐广福告诉时代周报记者。动车事故发生,让铁道部备受指责,但其麻烦却不止如此。7月21日的短融券招标,更是出现了发债史上罕见的流标现象。

                           高铁股全面狂跌

  “从市场来看,此次事故可能会对接下来的铁路招投标工作产生影响。总之,高铁短期不会推荐,未来一个月应该不会出现大幅上涨。”国内某大型知名券商研究员说。事故发生后开盘首日,二级市场对高铁概念股表达了强烈的担忧信号。一眼望去,全线飘绿。

  领跌的为动车组制造商中国南车与中国北车—二者及旗下四家子公司垄断了国内铁路机车制造市场95%的份额。此次发生事故的D3115为日本川崎重工-南车四方生产的CRH2型;D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型。日本共同社报道,CRH2由川崎重工提供技术,中国南车负责制造。

  不过,上海本地一家券商机械行业分析师认为,南车与北车两年之内的业绩增长不成问题。“根据南车、北车现有订单的业绩估值,足以保证两年内30%以上的增长。目前二者的动态市盈率均不足20倍,处于机械行业平均水平之下,因此有上涨空间。”

  但他同时指出,至于2013年业绩如何尚不好判断。“如果调查结果是深层次的原因,如中国现有技术不能够消化吸收时速300公里,那么政府可能会趋于谨慎,采取减速等措施,这样将会对南车、北车产生影响。”

  相对于南车与北车,铁路基建受到的影响相对较小。上述机械行业分析师介绍,高铁基建的高潮已经过去,接下来最主要的是运输设备等,因此对南、北车的影响要大于基建。

  试图通过停牌躲避下跌命运的世纪瑞尔、特锐德、佳讯飞鸿却跌得更惨。三家公司在7月25日早间便发布公告称,由于公共传媒出现关于公司的传闻可能对公司股票交易价格产生较大影响,申请临时停牌。此举遭到部分投资者的不满。但徐广福认为,临时停牌是在深交所的允许范围之内,实际上是对股东的一种保护行为。

  尽管如此,三家公司复牌后仍迎来惨痛下跌。特锐德在当天午后复牌后旋即下跌逾9%。7月26日复牌的世纪瑞尔开盘便跌停,跌幅为10.01%。佳讯飞鸿下跌4.47%。三家公司均为铁路信息技术系统供应商。尽管三家公司纷纷澄清,但二级市场并不买账。不过光大证券行业分析师认为,计算机行业短期冲击较为明显,长期影响可能较小。

   处于边缘的化工行业也不能幸免。截至7月25日收盘,奥克股份(300082.SZ)、中鼎股份(000887.SZ)和回天胶业(300041.SZ)都出现了不同程度的下跌。然而,化工行业的分析师对此表现较为乐观,“高铁营业收入仅占这些公司总收入的一小部分,对公司影响并不大。实际上是市场放大了悲观情绪,才导致了二级市场的剧烈波动。”

  据媒体报道,共有32家高铁企业卷入其中,短期影响正在彰显,但长期影响及走势却是未知。“如果事故定性为人为因素,存在偶然性,那么负面影响应该是短期的。但是如果是由于技术不成熟造成的,说明国内高铁在通信等方面存在隐患,管理层可能放缓脚步。这样对采购各方面将会产生影响,尤其对一些高铁的采购量达到90%以上的企业。如果中长期放缓,将会对这些企业产生严重影响。”徐广福说。不过,他也乐观认为,市场的剧烈波动“反映了市场规避短线的意识,投资趋于保守与稳健”。

                           铁路债券遇冷

  受事故影响,高铁板块几乎全线飘绿。但铁道部的麻烦不止如此,7月21日的短融券招标,更是出现了发债史上罕见的未招满现象。7月21日上午,铁道部招标发行今年第三期短融券。原计划发行200亿元,实际中标量却只为187.3亿元。

  铁道部从2001年开始在债券市场融资。经大公国际资信评估有限公司综合评定,发行人主体长期信用级别为AAA级,评级展望稳定。今年共发行了三期短期融资券,前两期的票面利率分别为4.10%和4.35%,本次利率涨至5.18%。然而,高信用等级、高利率的铁路债券为何出现流标?

  国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚对时代周报记者表示,这主要是由货币市场决定的。“目前市场资金紧张,隔夜拆借利率上升,股市资金紧缺,大机构都比较缺钱。”但北京交通大学教授赵坚却有不同观点,他很明确地告诉时代周报记者,出现流标现象是因为对高铁建设缺乏信心。“本不该建,建一条亏一条。”

  美银美林指数显示,在全球铁路债上涨之际,中国铁道部债券7月份却已累计下跌0.45%。罗仁坚给出的解释为,国内外情况不一样,目前银行拆借利率、短期利率都很高,很多债券都发不出去,不仅仅是铁路债。

  业内人士称,近几年来高铁投资狂飙猛进,但来自财政拨款的资金寥寥可数。无疑,凭借铁道部自身资金难有能力筹建高铁。通过债券、银行贷款以及地方政府融资平台来筹集资金,最后成为高铁最主要的资金来源。

  尽管高铁对房地产以及城市建设起到促进作用,但其自身却没有从中受益,反而亏损累累。根据铁道部公布的2010年财务报告,总负债由2009年底的1.3万亿元跃升到1.89万亿元,负债率更是高达57.44%,距离60%的债务警戒线已不远。2011年一季度末,铁道部总负债19836亿元,资产负债率为58.24%。

  而伴随铁路建设投资规模扩大,负债率有可能进一步提高,铁道部的财务稳健性需要关注。罗仁坚认为,负债是个问题,但关键是国家是否有财力支撑,这才是真正的问题。

  而高企的负债率或源于巨量的投资额,巨量的投资则源于近些年上马的大量高铁工程。虽然铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定,但其净资产收益率一直偏低,2008年-2010年分别为-1.31%、0.24%和0.00%。一位接近铁道部的人士称,这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。

  实际上,对于这些负债,铁道部大多无力偿还,最终极有可能由政府补贴或兜底。

  罗仁坚多次强调,“高铁属于公共基础设施建设,投入加大就会产生债务,自身不够政府就会补贴,因为铁路不像一般的制造业,它是属于公共基础建设。”然而问题在于政府的补贴是否真的完全用到高铁建设上。而高铁建设所带来的高负债率是否会产生债务危机?赵坚十分确信地说“肯定的”。

                       市值逾64亿元 61基金折戟高铁股

  意外发生的“7·23”动车事故,让高铁概念股近两日遭遇强震,这令重仓高铁概念股的公募基金损失惨重。

   据Wind资讯统计,截至今年二季度末,公募基金重仓持有19只高铁概念股,假设公募基金一直未减持,截至7月22日收盘,公募基金重仓的高铁概念股市值约64.65亿元。经过随后两个交易日的暴跌,公募基金的高铁股持股市值已蒸发5.46亿元。好买基金统计显示,61只重仓该板块个股的基金受到牵连,仅7月25日就浮亏5亿元。

  对于公募基金来说,这已是年内遇到的第三次危机。此前的日本地震和双汇发展“瘦肉精”都一度让基金很受伤。不过有分析师认为,此次“动车追尾”事故带来的不确定性要远大于前两者。据悉,不少基金公司都在事发后紧急召开了投资会,近期应该都会选择回避该板块。

                           高铁概念股暴跌

  相关数据统计显示,在高铁链条中实际有参与的上市公司数达到32家。二季报数据统计,这32家上市公司中有15家公司出现在基金二季度十大重仓股榜单里。在基金持有的高铁概念股中,持股市值排名前三的股票为中国南车、许继电气和中国北车,其中中国南车和中国北车为基金二季度加仓品种,而许继电气则遭基金减持。

  中国南车和中国北车近两日的暴跌使得基金遭受重创。根据基金二季报,截至6月底,12只基金重仓持有中国南车,持股总量为21639.49万股,持股市值为14.347亿元。近两日中国南车暴跌,这12只基金的持股市值约为12.594亿元,市值两天蒸发1.752亿元。同时,15只持有中国北车的基金,持股总量为18175.8万股,两天时间,基金持有的中国北车市值蒸发1.58亿元。在“南北双雄”上,基金两天减少了3.33亿元。

  从公开信息来看,在重仓“南北车”的机构中,长城基金持有的中国南车最多,该公司旗下5只基金持有中国南车,截至二季度末持股市值超过5亿元。另外,长城基金也是中国北车的重仓持有者,至二季度末,长城久恒和长城双动力两只基金,持有中国北车的市值逾3000万元。

  此外,时代新材在二季度受到了5只基金增仓和2只基金建仓,共持股2581万股;其中华泰柏瑞积极成长、嘉实基金丰和、汇丰晋信动态策略、泰达宏利效率优选分别在二季度新加仓429.06万股、236.37万股、289.51万股和272.06万股。近两个交易日时代新材累计跌幅一度超过15%。

  此外据大智慧信息,具有38只成分股的铁路基建指数两日累计跌幅为6.49%,而自7月高点以来,下跌幅度超过10%,较同期上证指数4.48%的跌幅,远跑输大盘。有分析师表示,由于事故原因尚无官方解释,此次事故可能波及所有高速铁路相关的分支产业。

  大成基金认为,不排除部分上市公司会牵涉到此次事故中,这对于高铁概念股无疑是利空。

                           多家基金遭重创

  其中,今年上半年的基金冠军南方隆元产业主题受伤最深。二季报显示,中国南车、中国北车均位于公司前十大重仓股行列,其中中国南车还是该基金的第二大重仓股,报告期末共持股8764.49万股,占净值的比例高达8.33%;持有中国北车5674.35万股,占基金净值的5.08%。25日,中国南车、北车的大跌,就让南方隆元蒸发了8745.89万元。

  南方基金首席策略分析师杨德龙指出,今年一季度,南方系持有的高铁行业较多,特别是南方隆元产业主题,其前十大重仓股中大多数都是高铁行业相关的,而南方隆元在今年上半年净值回报率一直名列前茅,和重仓高铁行业不无关系。

  泰达宏利效率优选也很不幸。二季度末,在该基金的十大重仓股中,中国北车、中国南车、时代新材均位列其中,分别持有2329.26万股、1494.39万股、498.77万股,分别占基金净值的3.71%、2.53%、2.28%。日前该基金净值也下跌了2.56%。

  长城基金在此次高铁事故中也损失惨重。统计显示,二季度末,公司旗下共有5只产品持有高铁类股票。长城双动力、长城久恒均持有中国南车和中国北车;持有中国南车的还有长城品牌优选、长城稳健增利债券、长城景气行业龙头。即长城基金二季度末共持有中国南车7087.72万股,持有中国北车485万股。根据好买基金研究中心的统计,7月25日,长城双动力基金和长城久恒两只基金净值分别下跌4.11%和3.58%。

   此外,工银瑞信核心价值也很倒霉。其一季度便重仓持有同方股份3504.39万股,为其第三大流通股东,而在二季度再次增仓3579.46万股,合计持有7083.85万股。

  多家重仓高铁概念股的基金公司表示,公司投资部、研究部将密切关注“7·23”事故对高铁及其上下游行业的影响。南方基金发给媒体的回复称,7月25日南方隆元的基金净值表现在同类型的244只基金中处于中游,申购赎回情况平稳正常。

                           高铁主题已透支

  去年下半年开始,高铁概念股甚至成为热门持仓的概念板块。而2010年年报数据显示,37只高铁概念股中,基金参与投资的有34只,其中有14只个股基金控盘(持股占流通股比例)比例超过20%。例如辉煌科技此类被追捧的个股,一度被27只基金交叉持有。随着相关板块个股的一路高歌猛进,持有高铁概念股的基金逆势获益,最明显的是南方旗下诸多基金。

  随着今年紧缩政策的持续,特别是刘志军案件的影响,一些个股出现业绩未达预期,基金分歧开始显现,部分基金开始对高铁概念股减持。即便如此,一季度末,基金仍持有大量高铁概念股。若以7月25日收盘价计算,基金一季度末持有高铁概念股换算成市值,合计109亿元。从已经披露的基金二季报数据来看,二季度基金普遍增持了高铁概念股。

  公募基金中较早看好高铁行业的南方基金杨德龙表示,“7·23”事故引起投资者对高铁过快发展的担忧,成为股市借机调整的理由。跌幅过大的优质高铁股,可以适当介入。事故将影响下半年高铁建设进程,从而影响到下半年经济回暖。同时,部分客源将分流到航空等其他交通领域。

  深圳一基金公司投资总监表示,由于前几年中国高铁投资发展迅速,并且未来几年增长较为明确,在目前全球经济都没有方向的时期,高铁自然成为了不错的投资标的。很多基金公司都在这个行业上进行了超配。不过上周末发生的“动车追尾”事故令市场开始担心未来高铁投资进度的不确定性,7月25日不少重仓基金对这一板块选择了大幅度减仓。

  不少基金公司都在事发后紧急召开了投资会,近期应该都会选择回避该板块。也有分析师建议,如果投资者手中持有重仓高铁概念股的基金,基民可以考虑暂时赎回。德圣基金研究中心首席分析师江赛春告诉时代周报记者,“高铁事件引发市场的质疑,可能会引起板块基本面的改变,带来的不确定性比双汇事件要大”。

  好买基金研究中心首席分析师曾令华则没那么悲观。高铁现在出事原因还未出来,不一定是这些高铁概念股企业的问题。对于重仓高铁股的绩优基金,没必要赎回。因为赎回投资的成本是2%,中国南车、中国北车股价近几天跌幅在15%左右,从高点算起股价几近腰斩,投资者现在再杀跌意义不是很大。

                         铁路信号通信第一股之谜

  尽管河南辉煌科技股份有限公司(002296.SZ,下称“辉煌科技”)一再撇清跟温州动车追尾事故的关系,但投资者对于公司的质疑并未因之退去。

  7月26日,辉煌科技发布公告,称“公司产品与本次动车事故无关”。根据公告内容,辉煌科技产品中仅有一种产品,即“铁路信号集中监测系统”(俗称黑匣子)装备于发生事故的甬温线。目前,“该系统作为铁路信号设备运行状态数据的记录系统,在该线路上运行正常。公司未收到任何与该事故相关的协助调查通知或要求”。

  因为相关部门尚未公布此次事故的调查报告,辉煌科技是否有涉尚不得而知。但辉煌科技作为“铁路信号通信第一股”,长期依附于铁路系统生存,早已在业内引发广泛质疑。

  2010年12月,原铁通集团副总经理郑予君出任辉煌科技董事、总经理,更是备受争议。

  在调任铁通集团之前,郑予君一直在郑州铁路局工作,曾任该局副局长。而辉煌科技的总部,正是郑州铁路局所在的郑州。不少人怀疑郑在郑州工作期间,是否与辉煌科技关系紧密?

                            辉煌科技的“辉煌”

  辉煌科技成立于2001年,2009年9月29日在深圳中小板上市,系当时国内轨道交通通信信号领域唯一一家上市公司,也是当年河南第一家在国内A股上市的企业。发行价25元的辉煌科技上市后,曾被市场热炒,股价最高曾涨到93.99元,翻了数倍。但次年一季度,辉煌科技即出现业绩亏损,令市场对其上市前的辉煌业绩产生质疑。

  根据公司官方网站介绍,辉煌科技是一家从事轨道交通测控、运输指挥和通信系统开发与系统集成的高科技企业,系铁道部信息化建设定点单位、铁道部指定铁路通信信号及行车指挥领域标准制定、系统研制与系统集成单位。

  背靠铁道部的大树,辉煌科技的背景可谓显赫。按照铁道部规定,凡涉及到铁路信息通信产品的供应,只有拿到铁道部授予的许可证才有资格参与供应。在铁道部规定的8项认证中,辉煌科技持有6项,是行业中认证书最多、产品门类最齐全的公司。

  辉煌科技的招股说明书显示,其生产的铁路信号微机监测系统(现称铁路信号集中监测系统,即此次装备于甬温线的产品),被广泛安装于国内的4000多家火车站,用于监测火车运行状况和火车运行环境(包括外部自然环境和铁路电气化、自动化设备运行情况),并以此为列车运行人员提供全面准确的系统实时监测。

  温州动车追尾事故发生后,辉煌科技董事会秘书李新建对媒体表示,公司已经派人前往温州,铁道部相关人员已经抵达位于郑州的辉煌科技总部,对突发事故展开调查。与后来的公司公告内容一样,李新建并不认为辉煌科技与此次事件有直接关系。

  “我们确实给温州火车南站提供了铁路信号微机监测系统,但D3115与D301列车上所用的信号系统设备并不是我们提供的。”李新建对媒体表示。

  辉煌科技在铁路信号集中监测系统领域深耕多年,在技术和客户关系上建立了诸多资源。早在1994年,公司前身即已经进入该领域。2001年,股份公司成立后继续信号集中监测系统方面的业务,2007-2009年,“该产品毛利占营业毛利的比重平均为71.67%”。

  或许是进入该领域较早的原因,辉煌科技在铁路信号集中监测系统领域几乎处于垄断地位,其市场占有率连续多年超过40%。2010年,铁路信号集中监测系统为辉煌科技贡献营收1.63亿元,比上年增加27%。

  辉煌科技招股说明书显示,其营销网络遍及全国的18个铁路局(公司),与上海铁路局、广州铁路(集团)公司、郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局等建立了良好的合作关系。

  而辉煌科技上市之时,正是中国高铁狂飙突进之际。辉煌科技上市后,在高铁项目中屡屡中标。

  如公司新闻显示,2010年4月3日,辉煌科技中标沪宁城际铁路防灾安全监控系统项目,这是“公司中标的第一条设计时速350KM高铁防灾项目”。上海至南京高铁是京沪高铁率先通车的部分,在京沪线中举足轻重。

  按照要求,沪宁城际全线在2010年5月1日建成,7月1日正式通车。而辉煌科技拿下订单时,距正式通车已不足3个月时间。

                         铁路高管出任公司老总

  与不少高科技企业一样,辉煌科技的股权极为分散,股份都集中在公司9位创始人手中。其中公司董事长李海鹰持有18.2%股份,董事李劲松持有10.4%股份,董事谢春生持有9.76%股份,为公司前三大股东。三人都系高校科班出身,其中李海鹰、李劲松毕业于哈尔滨工业大学,谢春生毕业于重庆大学计算机系。这三人为公司上市时仅有的三位董事,其中谢春生任公司总经理。

  作为公司技术和管理团队的核心,李海鹰曾参加铁道部TJWX-2000型信号微机监测系统联合攻关组,并担任攻关组组长,在业内颇有地位。

  在公司股权上,看不出辉煌科技与铁道部存在任何联系。但一些敏感人物的加盟,还是泄露了冰山一角。

  辉煌科技上市时,独立董事魏春洪的身份,最引人关注。1941年出生的魏春洪,曾任铁道部科学研究院通号所助理研究员、铁道部科技司运电处高级工程师、铁道部科教司信息技术处处长、铁道部科技司助理巡视员。2003年12月起即任辉煌科技独立董事,年度津贴为3万元。
2010年12月7日,69岁高龄的魏春洪离职,一位身份更为显赫的铁道部高管加盟辉煌科技。此人即为辉煌科技现董事、总经理郑予君。

  郑予君出生于1962年3月,曾在西藏军区405部队服役,1980年12月进入郑州铁路局,从最基层的机车乘务员和电机钳工开始,郑予君先后任郑州铁路局工程机械运输队团总支书记、局团委办公室副主任、主任,团委副书记、书记,郑州铁路局安康铁路分局党委常委、工会主席等职。2001年12月,39岁的郑予君出任郑州铁路局办公室主任,后又升任副局长。

  2005年9月,中国铁通集团公司面向海内外公开招聘副总,郑予君以面试和考试综合成绩评定第一名的成绩,成为中国铁通副总经理,当时,此事曾被媒体广泛关注。

  2010年12月8日,辉煌科技董事会换届,在事先没有任何迹象的情况下,郑予君突然出任辉煌科技董事、总经理。辉煌科技原总经理谢春生,改任公司常务副总经理。由此,辉煌科技董事,由原来的三位,增加到四位。

  郑予君曾在郑州铁路局工作25年,而辉煌科技又在郑州发家,业内不少人士都对郑予君在担任郑州铁路局领导期间,是否与辉煌科技有过“关照”产生疑问。

  更为奇怪的是,出任辉煌科技董事、总经理的郑予君,年薪竟然仅为6.71万元,而辉煌科技2010年的主营业务收入高达2.4亿元。

  与之相比,公司高管李海鹰年薪14.16万元,李劲松11.56万元,谢春生18.8万元。即使公司副总、总工程师、董秘等高管的年薪,都超过13万元。

  谜团背后的真相有待解开,本报记者将继续追踪报道。

                  京沪高铁承建商中国水电将上市:2011年最大IPO蒙阴

  很少有人能想到,以承建水利、水电工程为主业的中国水利水电建设股份有限公司(以下简称“中国水电”),会是京沪高铁最主要的承建单位之一。

  7月25日晚,几乎与铁道部温州动车追尾事故新闻发布会举行同时,证监会发布公告称,中国水电将于7月29日上会。中国水电拟在上交所发行不超过35亿股,计划募集173.168亿元资金。

  一边是2011年国内资本市场最大的IPO项目亮相,一边是高铁运行多年来最惨痛事故新闻发布会的举行。两个看似不相关的事件,就此戏剧性地联系在一起。而其关联性,正在于中国水电是国内高铁项目的最大参与者之一。

  时代周报记者发现,2008-2010年,京沪高速铁路股份有限公司连续三年成为中国水电的第一大客户,占当年公司营业收入的比例分别为6.93%、8.71%和4.49%。中国水电仅在京沪高铁标段的合同金额,即达到142.7亿元。

  中国水电承建的京沪高铁第三标段,北起山东济南,南至江苏徐州,正线全长266.617公里。这些路段的工程质量是否过硬,将成为中国水电登陆资本市场最大的考验之一。

  而温州动车追尾事件,无疑给中国水电的上市蒙上了一层阴影。

                         142.4亿元中标京沪高铁

  中国水电由国资委旗下的中国水利水电建设集团公司(持股99%)、中国水电工程顾问集团公司(持股1%)于2009年11月30日发起成立,公司主营业务包括工程承包、电力投资与运营、设备制造与租赁、房地产开发等,十分庞杂。公司还是国务院国资委认定的从事房地产业务的16家央企之一。

  截至2010年12月31日,中国水电承建和修建了铁路663.154千米、高速公路和高等级公路约1820.77千米、隧道约115.28延长千米、桥梁约122.79延长千米、房屋竣工面积约401.98万平方米;先后承建大型机场工程6项,城市轨道交通工程5项。

  历史上,中国水电一直以水利、水电、房地产等为主业,中标京沪高铁建设,成为公司发展的一个里程碑和转折点。

  2008年1月,此前从未涉及高铁项目的中国水电,以142.4亿元中标京沪高速铁路土建工程3标段。

  京沪高铁号称“世界上一次建设里程最长、技术标准最高、运行速度最快、投资规模最大的高速铁路”,从立项、招标、建设到投入运营,一直备受各界瞩目。

   京沪高铁共分6个标段,当时共有15家企业参与角逐,最终6家企业胜出。除中国水电外,中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4;中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5;中国交通建设股份中标TJ-6。六个标段施工总报价合计约为837亿元。

  从无铁路建设经验的中国水利,能在京沪高铁这样重要的高铁项目上打败中铁二局等专业公司中标,当时颇令业界吃惊。而中国水电在投标价格上,无疑做了极大的让步。

  公开资料显示,在今年6月30日京沪高铁通车前,中国水电在京沪线共建成桥梁203公里,隧道26公里,轨道工程232双线公里,主要工程包括黄河南引桥、跨济兖钢箱系杆拱桥、罗而庄大桥、西渴马隧道、泰安站、大汶河特大桥、泗河特大桥、曲阜东站等。

  在短短的两年多时间内完成这些工程,令中国水电上下十分振奋,而这些工程能否经受时间的考验,现在还远不到可以下结论的时候。

                           从水电到铁路

  京沪高铁是中国水电首次进军铁路建设市场。

  除京沪高铁外,中国水电还中标了新建南京至杭州铁路客运专线工程,即杭宁高铁项目的NHZQ-2标段,合同金额49.43亿元。该工程已于2009年4月开工,预计2011年12月竣工。

  与京沪高铁连续三年居中国水电第一大客户类似,杭宁高铁项目亦成为中国水电的大客户,2009年,该项目位列公司前5大客户第三位,到2010年,已成为仅次于京沪高铁的第二大客户。

  根据中国水电官方网站的信息:以京沪高铁建设为开端,中国水电集团目前已承担宁杭、贵广、南广、大西、沪昆等13个铁路项目的施工任务,施工总里程长度达到683公里,合同总额345亿元。为适应铁路建设的发展,中国水电还专门成立了铁路事业部和专业的铁路公司,共有14家成员企业从事铁路建设业务。

  记者发现,2011年1月21日,注册资本5000万元的中国水电建设集团铁路建设有限公司成立,其中中国水电持股99%,中国水电集团持股1%。该公司或将成为中国水电专门从事铁路建设的专业公司。

  中国水电十分看好铁路建设。其《招股说明书》称,根据铁道部《2010年全国铁路主要指标完成情况》,2010年我国铁路完成基本建设投资7091.05亿元,比上年增长18.07%。预计从2011-2015年,铁路平均每年将完成基建投资6000亿元以上。到2020年,铁路建设总投资将达到5万亿元。上述投资规划将为铁路建筑市场带来巨大的发展空间。

  但京沪高铁通车后连续发生的一系列问题,让各界对高铁在中国的突飞猛进,产生不少疑问。而问题主要集中在两个方面:时速300公里的高铁是否安全?全长1318公里的京沪铁路线路,质量是否都能过关?

  作为京沪高铁、杭宁高铁等高铁线路最主要承建商之一,正在筹谋上市的中国水电,正待接受时间的考验。

                  西藏5100矿泉水业绩危局:铁路合同变异销量跌六成

  中国铁路利益链条十分庞杂,其中,一瓶小小的“西藏5100”矿泉水,因为寄生于中国铁路,3年间2亿旅客喝了这种水。

                           寄生中国铁路

  作为全国高铁、和谐号动车唯一指定提供的瓶装矿泉水,目标定位高端化,市场售价高达10元左右的“西藏5100”,最常出现的地方却是中国铁路系统各种免费发放台上。国内铁路系统在4年时间里为这家成立仅6年的公司提供了高达80%的销售渠道。

  “7·23事件”发生前一周,上市仅半月的西藏5100水资源控股有限公司(以下简称为“西藏5100”)便遭遇了“致命地震”:7月15日,西藏5100发布公告称,中铁快运与西藏5100当日签订了更替采购合同,根据修改后的合同,西藏5100销量将下降近2/3。

  在西藏5100上市招股书中,公司曾表示西藏5100与铁道部旗下中铁快运订立的合作协议将于2013年到期。对于突然变更合同的原因,西藏5100给出的解释为:新部长的领导下,铁道部可能会对现有营销增长战略或业务手法重新进行评估。

   讽刺的是,此前西藏5100发布的招股书达17页,公司特别就年初时任铁道部部长刘志军涉嫌在铁路项目采购过程中收受巨额贿款接受调查一事作出声明:公司从未贿赂任何铁道部官员,公司与刘先生没有任何关系,公司与中铁快运现有协议不会因铁道部官员撤职或调查受到任何影响。

  短短半月,招股书开篇的这段话便已发生了改变。对此,业内一分析师对时代周报记者表示:“中铁快运变更合同很大可能是源于铁道部高层的人事变动事件。”纵观西藏5100的成长奇迹,铁道部无法避免成为其发展主角之一。

  西藏5100是一家不断创造奇迹的公司:这仅仅是一家成立不到6年的公司,2006年才建成第一条生产线,整个公司仅有一种产品存在—5100冰川矿泉水,发展不到6年的时间,成为内地高端矿泉水市场份额位居第一的企业,且赴港上市成功。

  如此资本奇迹的诞生与发展,均与铁道部紧密相连。5100矿泉水,出生之际便获得铁道部80%的订单,并令铁道部随着其规模的不断扩张而飙升订购量。中国交通运输协会西部工作委员会副秘书长王磊此前对媒体表示:铁路系统内部有不成文的规定,只能销售5100矿泉水,不能销售其他品牌的纯净水。

                           2亿旅客喝了三年

  据5100招股书显示:2007年公司与铁道部旗下中铁快运签订协议,向中铁快运免费提供瓶装矿泉水,中铁快运通过铁道部网络按照协议所定零售价格转售。由铁道部辖下铁路公司向高铁、和谐号动车等旅客提供饮用,由中铁快运承担运输成本。

  拥有如此庞大且垄断的销售渠道,背靠如此“大款”,5100公司的利润连续三年分别实现1190万元、4740万元和1.15亿元,这项协议为西藏5100分别带来了76.8%、81%和80.5%年度收益比重。年均利润率达40%更是令同类产品望尘莫及,依靠如此漂亮的财报数据,西藏5100在今年6月底赴港上市成功。

  赴港上市成功后,西藏5100短期内如此高速的成长,曾引发较大的争议。除了销售渠道单一,销售产品单一等资本市场存在的较大风险外,西藏5100为何能背靠铁道部这一稳定渠道,也成为市场最为关注的焦点之一。

  在西藏5100赴港上市成功后,市场曾有传言称:西藏5100公司的第一大客户为铁道部下属企业中铁快运,而这正是原铁道部部长刘志军妻子的产业,这为西藏5100公司贡献了80%的销售额。对此,西藏5100公司仅在招股说明书中对原铁道部部长刘志军一事作出了解释,一度令市场猜疑颇多。

  7月15日,当中铁快运与西藏5100提前修改了合作协议后,西藏5100发布的“新部长的领导下,铁道部可能会对现有营销增长战略或业务手法重新进行评估”声明也令此前颇受质疑的“傍大款”模式短期内弊端频出。

  在2008-2010年三年间,全国多达2800趟高铁与动车近2亿旅客喝到了这瓶身世神秘的矿泉水。

                      近年95%营收来自铁路 世纪瑞尔命系高铁

  一场突如其来的事故,让庞大的高铁产业链条浮出水面。7月23日,温州发生动车追尾事故。随后,该路段相关设备与系统供应商企业备受关注。作为系统供应商的世纪瑞尔一夜之间“家喻户晓”。

  7月25日,事故后开盘首日,世纪瑞尔便申请临时停盘。晚间,其发布澄清公告,称事故发生时公司产品运行正常。世纪瑞尔急于撇清关系,更试图通过停牌逃过一劫,但事实上却跌得更惨。次日复牌,开盘即跌停,报收27.10元/股,跌幅达10.01%,居于深A股跌幅榜首,市值两天蒸发了376亿元。

  显然,事故调查尚未定论,世纪瑞尔的澄清公告难以赢得投资者认可,股价的表现已经表达了市场的不满。但事实上,这是一家券商多次推荐的公司。7·23事件在资本市场上的负面影响是短暂的还是会长久持续?而这家在创业板刚上市不久、业绩良好的公司,又为何上市半年内高管接连出现变动?

                           澄清公告难澄清

  世纪瑞尔为甬台温客运专线提供铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统。事故发生后,世纪瑞尔紧急撇清关系,发布公告称事故发生与公司产品无关。

   公告称,铁路通信监控系统主要监控铁路通信机房内设备运行情况,铁路综合视频监控系统主要为铁路部门提供视频图像监控服务。事故发生时公司产品运行正常,与列车运行控制系统、指挥调度系统无关联。截至目前,公司未接到铁路部门或其他主管部门要求公司协助调查该起事故的通知。但澄清公告似乎并不能安抚二级市场的恐慌情绪。7月26日复牌后即死死钉在跌停板。

  铁路综合视频监控系统是对铁路沿线各类设施、设备进行直观观察,并确认安全状态。利用视频识别技术,对铁路沿线设备、设施安全运行状态进行监控和管理,并实现早期预警。

  铁路通信监控系统服务对象为铁路通信设备、线路及运行环境进行监控,对铁路通信设备、线路(光纤)等进行远程控制和设备安全运行状态监控。

  一位长期跟踪该公司的TMT行业研究员告诉时代周报记者,“简单说,世纪瑞尔的设备就是搜集各种信息反馈给调度。据我所知,本次事故与公司产品根本无关。”他介绍,世纪瑞尔最忌讳偷工减料,因为怕“有命赚钱,没命花钱”。

  但是此种说法仍未消除媒体的质疑。有媒体称,如果“铁路通信监控系统”正常运行,理应监控到前面列车运行情况,进而将故障输送给系统中心。而“铁路综合视频监控系统”更应对列车其他系统出现的故障了如指掌。

  但是,在调查结果尚未定论之前,世纪瑞尔为何如此确信事故发生与公司产品无关?而这种急于撇清的态度更是遭到外界的不满与质疑。

  值得一提的是,铁道部新闻发言人王勇平强调,经初步了解,事故原因为雷击造成设备故障导致的。上述研究员却透露,“为什么京沪高铁会经常受到雷击因素影响,因为目前铁路沿线基本没有防雷设施”。

                          上市半年高管即变动

  2010年12月22日,世纪瑞尔成功由新三板转战创业板。开盘价达56.99元/股,较32.99元发行价上涨73%。然而,如此被资本市场看好的公司,半年内高管却相继出现变动与离职。

  7月22日,温州撞车事件发生前一天,世纪瑞尔公告称,公司董事会7月21日收到董事林春艳女士的书面辞职报告,因个人原因辞去董事职务。林春燕于公司第一次临时股东大会被选举为第四届董事会董事。值得注意的是,林春艳现任国投高科项目经理助理,而国投高科为世纪瑞尔的关联方。

  早在4月13日,因公司内部工作调动,董事、副总经理、董秘王聪向董事会提出辞去董秘职务,但仍担任公司董事、副总经理职务。公司将聘任朱江滨先生担任公司新任董事会秘书。

  资料显示,朱江滨2003年7月加入世纪瑞尔,自2004年4月开始担任职工代表监事、公司证券事务代表、投资部经理。

  世纪瑞尔的股权极为分散,截至2010年12月10日,股东达167人。公司高管、核心技术人员都持有股权。副总经理王聪在公司设立之初便持有0.28%的股权,后通过认购股份最终持股0.695%。新董秘朱江滨通过认购晋升为公司股东。2009年9月9日,世纪瑞尔以定向增资方式增资2000万股。但蹊跷的是,处于行业垄断地位的世纪瑞尔,增资扩股竟然出现了原股东认购不足的情况。最终,由青岛前进及何伟、朱江滨等5名高管或业务骨干认购。通过认购,朱江滨持有公司0.11%的股份。有趣的是,在公司高管中,唯独董事林春艳与监事钱瑞不持有公司任何股份。

  尽管自创业板以来,上市不久公司高管纷纷辞职现象早已习以为常,但上海一位投行人士表示,上市不久便出现高管变动并非正常现象。

  不仅如此,世纪瑞尔的高管更被看做“来头不小”。董事长兼总经理牛俊杰,曾任华能精煤公司铁建部项目工程师;副总经理王聪曾任中央组织部主任科员(副处);技术总监尉间刚之前担任铁道部沈阳信号工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师等;技术副总监李丰,曾任北京船业发展新技术总公司总工程师,曾主持开发通信综合管理系统、综合视频监控系统和高铁防灾安全监控系统等,取得了铁道部认证的多项技术发明。

                            潜在风险存未知

  世纪瑞尔前身为瑞尔有限,成立于1999年5月3日。2001年,变更为北京世纪瑞尔股份技术有限公司。并于2006年在三板进行交易。2010年12月22日,登陆创业板,完成华丽转身。

  公司主营产品包括铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统、铁路综合监控系统平台、铁路通信监控系统等以及相关技术服务。经过十年的发展,成为我国铁路行车安全监控行业的领先者。

  铁路综合监控系统(含通信监控系统)实施项目超过350个,包括甬台温客运专线、福厦客运专线、青藏线、武广线等。铁路综合视频监控系统实施20个项目,包括甬台温、福厦、沪杭等客运专线。铁路防灾安全监控系统也实施了6个项目。

  今年一季报显示,世纪瑞尔实现营业收入6639万元,较去年同期增长63.23%;营业利润2547万元,同比增长139.90%;归属于上市公司股东的净利润为2363万元,增长幅度为141.79%。

  其中,铁路综合监控系统(含通信监控)收入为1520万元,占主营业务收入的22.96%;铁路综合视频监控系统收入为4507万元,占主营业务收入的68.05%。铁路综合视频监控系统和铁路综合监控系统(含通信监控)均是本次事故中的相关系统。

  2011年,多家券商对世纪瑞尔给出了增持或买入的评级。但事故发生后,二级市场早已产生了恐慌情绪,其也遭到了投资者的非理性的“用脚投票”。但问题是,下跌趋势是否会持续?影响是暂时还是长期?

  上述TMT分析师表示,短期恐慌肯定会有,但客观地说,长期看好。“事故发生后,大家都是从恐慌到冷静。接下来,该思考如何解决问题,事实上这可能会更加重视防灾防雷等信息化系统。”

  光大证券的浦俊懿也表示,计算机行业短期冲击显著,但长期影响难以判断,要视调查结果而定。不过他也表示,即使安全性存在缺陷,但由于铁路信号控制系统最核心的调度、自动防护系统的主要供应商均是铁路部门旗下,因此所受影响可能较小。

  但是,世纪瑞尔在招股书上明确表示,尽管未来长时期内,国内铁路建设处于高速发展时期。但如果铁路建设发展速度减缓,将对公司的经营状况和盈利能力产生重大影响。近几年来,公司约95%的营业收入来自铁路信息化市场。这意味着,如果事故发生属于非偶然性,政府采取高铁放缓措施,主营业务高度依赖单一市场的世纪瑞尔将遭受沉重打击。

                        远望谷:铁路订单占半壁江山

  远望谷(002161)7月25日晚间发布澄清公告称,动车追尾事故对公司目前铁路业务并无实质不利影响,产品尚未在动车、高铁等领域应用。

  记者发现,2010年远望谷实现营业收入2.95亿元,其中来自铁路市场的收入高达1.49亿元,占营业收入总额的50.44%,雄踞半壁。

                          攀亲铁道部平步青云

  据其2010年年报显示,由于资质认证的门槛,铁道部国铁RFID项目仍然只限于远望谷和哈尔滨威克科技股份有限公司两家设备供应商。

  威克科技为铁道部嫡系企业,是由哈尔滨铁路局科学技术研究所投资控股的高科技企业,而出身草根的远望谷究竟背靠何处?缘何能拿到如此稀缺的资质认证牌照,与铁道部正规军坐分一杯羹?

  “RFID技术已经发展成熟,只是在市场上的应用和推进方面还需时日。要进入这个领域,技术壁垒并不高。但目前上市公司中致力于高铁该领域的公司只有远望谷一家。”东方证券电子行业分析师告诉时代周报记者。而当记者寻求相关技术专家的回答,这样的答案也得到了佐证。

  那么,远望谷究竟是凭借什么优势排众而出?缘何能够一路高歌猛进,平步青云?

  1999年远望谷建立,董事长徐玉锁凭借在太原卫星发射中心的研究领域积累的成果起家。然而,仅仅凭借卫星研究成果似乎太过单薄,成立当年,远望谷机车车号车次识别系统等技术便通过获得铁道部科技司的相关技术认证“攀亲”铁道部。

   而除此以外,最让人颇感微妙的是,2010年12月出任远望谷独董的鞠家星,在远望谷和铁道部攀亲的1999年,正时任铁道部科技教育司司长。

  2004年2月鞠家星退休后至今,身任铁道部高速铁路办公室和京沪高速铁路公司专家组工作成员,而迄今为止,他仍是远望谷的独董。

                          董事长成“套现王”

  而同样让人感觉微妙的是高管对公司股票一而再再而三的减持行为。据资料显示,截至7月22日公告披露的最新数据,远望谷实际控制人为徐玉锁、陈光珠夫妇,合计持有远望谷12903万股,占总股本的34.88%。其中徐玉锁持有远望谷1.12亿股,占总股本的30.71%,为控股股东。

  此前,徐玉锁刚刚于7月19日、20日连续两天分别通过深交所集中竞价和大宗交易的方式减持346万股和350万股。减持价格分别为23.38元每股和23元每股,两次累计套现1.61亿元。

  早在去年年底,就有媒体对徐玉锁冠以“套现最多高管”之称。

  Wind数据显示,截至去年12月9日,在9位全年套现过亿的上市公司高管中,远望谷董事长徐玉锁以套现2.65亿元居首。

  由这2.65亿的套现路径看来,徐玉锁显然是当仁不让的套现高手。远望谷三季报的“窗口期”在去年9月19日至10月19日,而徐玉锁两次减持则选择在三季报披露前的9月14日以及披露当天10月20日,他的两次套现时间掐得极为精准,正好错过了远望谷三季报的“窗口期”,不至于出现在“窗口期”减持自家股份而导致违规的情况,两次减持均是通过大宗交易系统,合计减持公司1100万股股份,共套得巨额资金2.65亿元。

  细溯董事长徐玉锁个人履历,亦颇为传奇,1984年毕业于西北电讯工程学院雷达工程专业,1984年至1991年,在中国太原卫星发射中心雷达测量部从事航天测控事业;1992年至1997年,在中国太原卫星发射中心兰州科技部从事技术开发工作,主要从事微波射频识别技术的研究开发,历任工程师、高级工程师;1998年从部队复员创建兰州远望信息技术有限公司,继续从事微波射频识别技术研究及企业管理工作;1999年12月,创建深圳市远望谷信息技术有限公司(远望谷的前身)。2003年引入风险资本,远望谷雏形初现。2007年8月21日,远望谷成功登陆深圳中小板,公司实际控制人徐玉锁及其妻子凭借着价值数十亿元的账面财富当年随即成为胡润财富榜上的新晋富豪。

  在这身后,究竟有没有微妙的裙带关系,又是否存在不可告人的利益输送?截至发稿前,记者几度致电远望谷相关负责人及董秘寻求答复,均未得到正式回应。

                       鼎汉技术:产品涵盖所有铁路局

  尽管“7·23事故”原因还在调查分析之中,但隐秘的中国高铁产业链却在媒体的报道中逐渐浮出水面。在媒体公布的中国高铁产业链中的上市公司名单中,鼎汉技术等相关设备提供商成为焦点。

                          铁路相关收益可观

  7月26日,鼎汉技术董秘张霞在接受时代周报记者采访时表示:“温州重大动车事故与公司没有关系,出事的这条甬温线没有使用我们公司的任何产品。”

  北京鼎汉技术有限公司成立于2002年6月,2007年12月正式更名为北京鼎汉技术股份有限公司。2009年10月,公司登陆创业板,成为创业板首批上市企业之一。

  根据鼎汉技术官方网站提供的资料,鼎汉技术目前主要业务包括:轨道交通信号智能电源系统、轨道交通电力操作电源系统、轨道交通屏蔽门电源系统和轨道交通通信电源系统、车载辅助电源、一体化机房等相关产品的研发、生产、销售与技术支持服务业务。

  在这其中,轨道交通信号智能电源系统是鼎汉技术的核心产品,轨道交通信号智能电源系统最近三年实现的销售收入分别占当期主营业务收入的84.09%、71.86%和76.64%。据悉,轨道交通信号智能电源系统主要功能是保障轨道交通安全运行。

  轨道交通信号智能电源系统为鼎汉技术带来的收益极为可观。根据公开信息显示,2008年、2009年以及2010年度,该公司主要产品轨道交通信号智能电源系统的毛利率分别为51.69%、52.98%和50.28%。

   为何会出现如此高的毛利率?鼎汉技术公布的2010年年度报告提到:毛利率较高主要因为公司在该领域具有领先的技术优势和品牌优势,拥有完全自主知识产权的电源模块。另外,行业的进入壁垒是造成产品毛利率较高的因素之一。

                          独董来自铁路部门

  2011年1季度,轨道交通信号电源产品为鼎汉技术带来的高利润进一步凸显,根据鼎汉技术2011年一季报显示,净利润同比增加40.52%,以及基本每股收益0.0997元,上年同期为0.0713元,同比增长39.83%,主要因为报告期公司经营规模扩大,同时产品结构与同期相比有所变化,本期毛利较高的产品及项目产生的收入占比提高,如轨道交通信号电源产品实现收入占比由去年同期的62.30%提高至75.22%。

  根据鼎汉技术的招股说明书中显示,鼎汉技术是轨道交通信号智能电源领先供应商,早在2008年市场占有率就有30.03%。

  此外,根据鼎汉技术官方网站上介绍,该公司的产品已涵盖了全国所有的铁路局。应用于国有普通铁路、客运专线、城市轨道交通和地方铁路等轨道交通领域,在国家铁路市场,应用于京广、京九、京沪、京哈、陇海等全国铁路六大干线及青藏线、广深线、兰新线、沪杭线等重点线路,2007年以来陆续应用于石太、合武、胶济、武广、广珠、郑西、广深港、京沪等高速客运专线。

  一个客观事实是鼎汉技术的独立董事傅延宗有铁路部门的工作背景。傅延宗1970年8月-1994年3月工作于郑州铁路局新乡电务段,先后任技术员,助理工程师,工程师,技术科长,段总工程师等职务;1994年4月-2001年1月工作于郑州铁路局郑州分局电务分处,先后任电务分处副分处长,分处长职务,高级工程师;2001年2月调郑州铁路局电务处工作,任处长。2005年2月退休,现任公司独立董事。

  在鼎汉技术官方网站上记者发现,许多留言都是询问关于温州重大动车事故,而鼎汉技术均回答:“经查,温州动车重大事故与公司没有关系,发生事故的甬温线无公司任何产品应用。”当被问到为什么不发布澄清公告时鼎汉技术则回答:公司没有接到交易所的停牌通知。公司作为与此事故无关的一方,不符合停牌的条件,同时也无需发布澄清公告。

                      中铁借高铁、地铁圈地 地产营收117亿

  高铁工程大步流星之时,一支高铁“队伍”油然而生。作为其中“骨干”,中国中铁股份有限公司(中国中铁,601390.SH)的基建建设业务快速发展。此外,中国中铁的地产业务更是势如破竹,不经意间就进入了地产圈“百亿军团”,并成为了“囤地大户”。

  在2010年中国房地产企业销售金额与销售面积排行榜中,中国中铁分别以133亿元、185万平方米排在第21名、第17名。不只如此,中国中铁更是立下战略目标,要让旗下地产公司中铁置业集团有限公司(以下简称中铁置业)“未来5年进入全国房地产行业前10名、未来10年进入前5名”。

  如此鸿鹄大志,中国中铁如何实现?其在高铁基建业务上的“话语权”,能否助其地产板块“一臂之力”?

                          中铁成都号称“铁半城”

  在成都老城墙尚未完全拆除的时代,中国中铁旗下子公司中铁二局股份有限公司(以下简称中铁二局,600528.SH)等铁路部门占据了城北的大片土地,被称作“铁半城”。而今,这座建设于上个世纪50年代的“铁半城”,大多数建筑已经覆满灰尘,破旧不堪……2011年6月,中铁二局总经理唐志成宣布金牛片区九成改造项目正式启动。

  据初步统计,需要改造的区域总计占地面积约415亩,划分为通锦地块、沙湾地块、铁路新村地块、马家花园宾馆地块、西一环地块五大区域,涉及单位21家,住户8200余户,人口2.9万余人,需拆迁房屋面积约84万平方米,总投资约100亿元。

  “铁半城”旧改项目之外,成都诸多房地产开发项目都有“中铁”的影子。其中“中铁西城”便是中国中铁旗下的全资子公司中铁置业于成都倾力打造的作品。

   “中铁西城”位于城西西部新城核心区,是成都市政府规划的六大百亿商圈之一。该项目占地288亩,建筑面积超过70万平方米,总投资预计为50亿元。项目涵盖了五星级酒店、大型商超、城市剧院等配套,是迄今为止成都城西最大的城市综合体。

  “该项目位于正在修建的地铁4号线上,中铁置业是以相对较低的价格、以挂牌形式取得该地块。”四川中原地产研究员周觅向时代周报记者表示,该块土地出让时,还引起不小争议。据成都市相关规定,出让一宗土地或者打包在一起的几宗土地,面积不得超过200亩。而中铁西城的两宗土地加在一起超过了,业界就此怀疑这块土地是为中铁置业“量身定做”的。

  如此打包并不鲜见。据了解,中铁置业就通过陆续拿地的方式取得成都郊区温江区数千亩土地,计划打造成一个别墅盘。除了上述项目之外,中铁二局旗下中铁瑞城置业有限公司(以下简称中铁瑞城)在成都双流、新界、郫县、大邑、都江堰等多地都有项目,且建筑面积均在30万平方米以上。

  “中国中铁旗下有各种公司在成都做地产开发,以中铁置业为主,此外还有很多‘马甲’。”周觅表示,保守估计,若把中国中铁旗下在成都地产公司看成一个整体,其开发的项目量,一定会在成都开发商中排前五。

                         基建公司地产规模不容小视

  中国中铁旗下房地产公司众多,其在全国20多个省市,有70多家房地产企业。通过控股和参股等资本运作方式,中国中铁房地产资源得到有效整合,逐渐形成中铁置业、中铁瑞城两大脉络。

  中铁置业是中国中铁的全资子公司,注册资本21亿元,公司具有房地产开发一级资质。中铁置业拥有12家全资(控股)子公司,53家成员企业。集团成员企业遍布长三角、珠三角、京津塘中心经济区域以及全国各中心城市。2010年,公司房地产开发业务营业收入117.1亿元,同比增长114.6%。由中铁置业开发的贵阳中铁逸都国际、西安缤纷南郡、武汉百瑞景中央商务区等房地产项目,均取得较好开发业绩。截至2010年12月31日,公司处于开发阶段的项目占地面积1456万平方米,总建筑开发面积2501万平方米。

  相比中铁置业,中铁瑞城的规模略小一些。据公开资料显示,中铁瑞城是中国中铁二局全资控股子公司,全面负责中铁二局范围内房地产开发及城市产业业务。

  中铁瑞城前身为1988年7月成立的铁道部第二工程局房屋建设综合开发公司。1999年6月,改制成为中铁二局集团房地产开发有限公司。2008年3月,中铁二局整合旗下房地产业务,以中铁二局集团房地产开发有限公司为主体,通过增资、更名方式组建中铁瑞城,集中管理中铁二局范围内所有房地产公司及项目,并代管集团公司一级土地整理项目。

  中铁置业和中铁瑞城的区别在于,前者的业务遍及全国,而后者主要活跃在成都市场及成都周边地级市和贵阳、北京等少数城市。同中铁置业上百亿元的年收入相比,中铁瑞城置业每年的销售收入只有20亿元左右。

  除中国中铁之外,同样致力于高铁建设的中国铁建股份有限公司(中国铁建,601168.SH),其地产业务规模也不容小视,而中国铁建“国际城”系列在业内名气也不小。据公开资料显示,截至2010年底,中国铁建分别在北京等26个城市开展房地产开发业务,项目建设用地总面积646万平方米,规划总建筑面积2012万平方米。2010年有29个项目在21个城市进行销售,销售面积183.4万平方米,比2009年增长141.3%;实现营业收入51.89亿元,比2009年增长98.73%。

                         过半土地没有通过招拍挂

  基建出身的中国中铁、中国铁建,算是地产行业的“外来客”,可与地产行业其他“外来客”相比,这两个公司的发展步伐堪称“神速”。世联地产首席分析师王海斌更是称其出身于国家队,发展速度自然不用担心。

  中投顾问高级研究员高博轩向时代周报记者表示,规模上,这类公司资金实力雄厚,又具有国企背景,相比其他地产公司,经营风险可控性更强。“而基建业务的高速增长,为地产业务的发展提供了强大的后盾。”

   据了解,中国中铁、中国铁建在地产方面的销售不算高,但土地储备已达一定规模,均在2000万平方米以上,储备量已经堪比招商地产、华润置地等其他较有“名气”的地产央企。土地资源作为房企的“生命线”,中国中铁、中国铁建有何本领能屡获土地?

  “这些公司的土地储备有的是因历史原因划拨给企业的,如中国铁建的‘军转民’的土地,有的是通过旗下地产公司以招拍挂方式获得。”高博轩认为基建业务也为地产业务的发展提供了强大的后盾,借助高铁背景,无疑有利于这些公司以协议拿地的形式取得土地。比如,中国中铁的大量房地产资源,其土地成本相当一部分是通过项目建设转换得来,地价成本很低。

  王海斌则向时代周报记者表示,不走招拍挂程序,通过政府划拨或者协议出让方式拿地,成为中国中铁、中国铁建取得土地的重要方式。“出让的土地中,有一半没有通过招拍挂程序,很多国企以各种理由协议拿地,借助高铁、地铁建设潮流,中国中铁、中国铁建获地不少,且拿地成本不高。”

  虽然拿地成本不高,但中国中铁、中国铁建地产业务的盈利能力在地产公司中并不出众。据财报显示,2010年,中国中铁、中铁二局、中国铁建房地产开发的毛利率依次为23.73%、16.46%、29.95%。“地产公司的毛利率都在30%-40%以上,30%以下就算中等偏下水平了。”王海斌如是认为。

  相比上述公司的基建业务而言,地产板块的毛利率还是非常可观的。以中国中铁为例,2010年,其基建建设、工程设备和零部件制造的营业收入分别为4117亿元、103亿元,毛利率仅为7.66%、16.27%,远低于房地产板块。中国铁建方面,其工程承包业务、工业制造业的营业收入依次为4284亿元、92亿元,毛利率分别为8.12%、15.74%,与其地产板块相比同样有不小差距。

                       追尾后遗症 铁路资产上市遥无期

  7月25日,温州动车追尾事件后的第一个交易日,高铁概念股集体下挫,影响市场情绪,单日市值蒸发316亿元。

  罕见的股市重创的背后,铁路系统一直期望的上海局(以京沪高铁为主要资产)、太原局上市的愿望,短时间内恐怕难以列上日程。

  铁路改革步履艰难之时,铁路系统不断追求的“体制内市场化之路”陷入僵局。

  “事故的发生对公众心理将造成一定的短期冲击,但对于铁路运输和铁路发展不会造成‘因噎废食’的后果。”国金证券分析师董亚光说。

  但是,对于铁路系统之前试图推进的铁路资产尤其高铁资产上市,影响却难以估量。

                           铁路概念股遭重创

  7月23日,杭深线永嘉至温州南间发生动车追尾事故。7月25日,即温州动车追尾事件后的第一个交易日。

  除去全日处于停牌状态的4只个股后,剩下的33只高铁概念股都未能逃脱总市值缩水的厄运。截至7月25日收盘,除去全天处于停牌状态的个股后,剩下33只高铁概念股的A股总市值快速下行至4203亿元,较前一交易日锐减316.31亿元,遭遇罕见的惨重损失。

  同时,在行业板块中与高铁相关的交运设备及铁路基建板块,也出现大幅下跌。根据数据统计,交运设备领跌各行业板块,整体下挫5.86%,其中,鼎汉技术、南方汇通跌停,中国北车几近跌停,而中国南车跌幅也接近9%。铁路基建板块在概念板块中也一度居于领跌之势,最终跌幅仅次于水利建设板块,其中,天马股份、天业通联、鼎汉技术、晋亿实业、时代新材、南方汇通等多只个股跌停。另外,与高铁建设紧密相关的多只个股如特锐德、太原重工、中国铁建、中国中铁等也跌幅居前。

  事件的影响不仅出现在沪深两市,港股的高铁概念股也遭遇重创,中国南车、南车时代等均遭遇大跌,中国南车H股盘中大跌逾15%,股价创下一年来新低。

  另外,高铁板块的“地震”也波及到了基金市场,以媒体报道的高铁产业链中32家上市公司为统计样本,其中有15只是基金二季度的重仓股。以二季度末基金持股市值计算,昨日基金浮亏达到4925万元。数据显示,二季度基金对11家高铁概念股实施了减持,增持的仅有4家,即广电运通、中国南车、同方股份、中国北车。

   无疑,在近来通胀压力不减,大盘整体形势本就不明朗的情况下,又发生这样的悲剧性事件和罕见的重创反应,给高铁概念股乃至整个铁路板块的前景蒙上了阴影。

  而回望去年,在前任铁道部部长刘志军还正意气风发的时候曾表示:“高铁明年才能投产,3年之后业绩好了,也就是要到2014年才能达到上市要求。”另有消息称京沪高铁有望在去年年内作为上海铁路局主要资产上市,融资规模为300亿-500亿元。

  同样地,希望通过借壳大秦铁路的方式,太原铁路局曾希望在去年年内成为铁路系统第一个整体上市的铁路局。

  然而,就目前看来,铁道部对京沪高铁、上海局、太原局上市的好梦,在23日仲夏夜的阴影之中恐将幻化为梦魇。

                          京沪高铁上市恐困难

  “京沪高铁是铁道部的优质资产。”去年“两会”期间,当时还没有落马的铁道部部长刘志军回答京沪高铁上市问题时还是那样自豪。似乎让当时原本只是众人猜测中的铁路上市计划,逐渐明晰。

  早在2007年,京沪高速铁路股份有限公司成立,最大股东是铁道部下属的中国铁路建设投资公司,持股56.2%。平安资产有限责任公司牵头的7家保险公司和全国社保基金会为第二和第三大股东,分别持股13.9%、8.7%。

  去年传言,有消息称京沪高铁有望2010年内上市,融资规模为300亿-500亿元。上市方案已由铁道部提交相关国家部门包括财政部、发改委和国资委进行会签,因不符合上市公司需连续三年盈利的要求,需要特批放行。

  业界另有传言,上海局、北京局和济南局京沪沿线资产将打包上市,融资后再吸收在建的京沪高铁资产。这样,就可以借助现有运营铁路资产上市的平台,使不符合上市标准的京沪高铁项目能够顺利融资。

  但上述操作极其困难,首先是资产的界定。其次,既有线路即便全装进去,业绩也很难满足上市条件,相关方案可行性不大。京沪高铁最有可能的上市方案,仍是条件成熟后独立上市。

  目前,就在动车追尾事件的阴影下,暴露出诸多问题,加之人们内心期望值的下降,要实现2014年高铁上市,恐怕将困难异常。

                           太原局之困

  “(整体上市的)具体运作正在进行,目前还没有接到(证监会)批复通知。”去年3月8日,太原铁路局相关负责人电话中向记者这样表示。

  在当前国家支持铁路建设的背景下,铁路项目的融资计划不会受到阻碍。在证券业内人士看来,证监会的批文,对于仅剩这一道关口的太原铁路局而言,不过就是捅破最后一层窗户纸。

  实际上,早在2008年就着手运作资产注入,但由于全球经济形势堪忧、太原局资产盈利不理想,未能达到注资要求。

  2009年11月28日,大秦铁路公告,股东大会决议通过了其公开增发议案,大秦铁路拟公开增发20亿股股份,募集资金约165亿元,用以收购大股东太原铁路局328亿元资产。

  大秦铁路拟购资产为太原局运输主业站段,包括太原局下属20个运输主业站段,共管辖7条铁路干线和5条铁路支线,以及相关直属单位。

  上述收购还包括朔黄铁路41.16%股权和太原铁路巨力装卸有限公司90.2%股权。在2010年6月28日,大秦铁路向控股股东太原铁路局收购运输资产议案资产时完成。

  中投证券铁路运输分析师李超指出,此次收购完成之后,大秦铁路所辖营业里程将从1170.7公里扩大至2895公里,加上拥有的朔黄铁路股权,基本控制了山西和内蒙古煤炭外运的主要通道。“根据公司公布数据测算,此次收购对公司业绩增厚作用在20%左右。”上海证券铁路运输分析师冀丽俊指出。

  在此之后的数月,关于太原局上市没了动静。

  温州事故前,一条并未引起关注的消息,似乎宣布了太原局上市的“死刑”。

  据中国网北京7月22日讯,财政部日前公布2010年中央政府性基金收支决算。数据显示,2010年铁路资产变现收入预算数为零,决算数为332.13亿元。主要是该项收入为一次性收入。2010年铁路资产变现支出预算数为零,决算数为328亿元。

   经国务院批准,铁道部利用下属企业太原铁路局控股的大秦铁路(601006)股份有限公司(以下简称“大秦铁路”)A股上市平台增发股票,募集资金用于收购太原铁路局运输主业资产和该局持有的朔黄铁路公司41.2%的股权,在改制过程中取得的国有资产变现收入纳入政府性基金预算管理,由铁道部用于投资煤炭运输通道、客运专线及汶川地震受灾地区铁路建设项目。2010年,大秦铁路完成了增发股票及收购工作,在此过程中,取得铁路资产变现收入332.13亿元。随后,铁道部按照国务院批准用途安排支出328亿元。

  大秦铁路再次融资似乎意味着,太原局整体上市进程依然遥遥无期。

                           无解铁路融资

  铁路建设的高速增长,显然让固有的融资“整体效力”已经到了一个极限。

  “去年全年新开工项目123项。今年安排新开工项目70个。今后3年,还将开工建设一批新线,投资规模也将大幅度增加。”刘志军在去年这样说。

  “铁路上市,是铁路深化改革的一个举措。”铁路专家、北方交通大学教授杨浩说,但“铁路上市”仅仅是“起跑阶段”,能否全面推广,还有待观察。

  2008年铁路行业亏损约90亿元。据中信证券分析师谢从军预估,2009年铁路亏损增加到约200亿元,2012年的亏损将可能超过700亿元。

  耗资巨大的新建铁路不断增加的状况下,仅仅依靠部分优良资产上市融资,现行铁路体制不进行深化改革,铁路融资乃至运营前景仍不明朗。

  之前,铁道部门为了深化体制改革,曾将广州铁路局改制为广铁集团,并试图推广相关改革,但最终没有进一步推广。

  “这种改变只是名称的变化,并不涉及本质上的变化。”杨浩说。

  然而,铁路建设融资环境已经发生了重大变化。

  目前,铁路建设融资主要以铁路债券、中期票据、短期融资券,及银行贷款为主。

  “现在铁路投资主要是靠银行贷款,有些是直接贷给铁道部,有些是直接贷给地方铁路局,贷后审查难度加大。这样下去,大概三四年后,主要的高速铁路线基本建成时,铁路方面的财务风险就会完全暴露出来。”北京交通大学教授赵坚说。

  国有大行相关负责人曾对媒体表示,综合考虑贷款规模受控和铁路事故频发对客流、现金流带来的负面影响,对铁道部的贷款在谈判过程中将会要求至少利率上浮10%。

  目前,业内人士普遍认为,“追尾”事件短期会有冲击,但高铁建设依然会继续进行下去,在建设上相关标准会更加严格。

  也正如他们所说,铁路仍在建设,可资本的大量消耗、银行借贷利率意图上涨、哪怕是几近破灭的铁路资产跑步上市之梦,它们的背后是—铁路建设的资金压力越来越大。

  尽管投资机构分析师们纷纷表示,由动车“追尾”事件影响的高铁概念股重挫只是对铁路运输和铁路发展的短期冲击,无法阻碍高铁建设的步伐,但足以使铁路系统上市本来就不轻松的脚步变得更加沉重。

                         【高铁中国·专题评论】

                          谢勇:撞出的“奇迹”

  原因尚未查明,遇难者人数尚是谜团,车头却被分解、粉碎、掩埋。就这样,甬温线在车难两天后迅速恢复通车了。依旧是“和谐号”在这条曾经惊魂的线路上呼啸而过,只是不清楚当列车驶出温州的时候,乘客们看不看得清桥下的一地狼藉。

  制造出小伊伊的生命“奇迹”以后,铁道部又创造出一个奇迹:在全世界媒体和民众的众目睽睽之下,在没有搞清是否动车缺陷情况下,动车再启,民众,与之前上百伤亡者一样带着“动车总体安全”的这类中国特色的承诺和生死未卜的命运登车。

  不少人被铁道部的举措震惊,但实际上,如果对中国社会运行的逻辑有所了解,并不难理解中国最特殊的政企合一的部委、计划经济最后堡垒以及“最糟糕的行政集权下的局部市场化”怪胎对于恢复通车的渴望:只有通车,只有继续制造着“世界第一”的奇迹,只有树立起一个硕大无朋的所谓民族复兴,世界强国的泡泡,此次事故的问责才可能遮掩过去。实际上,铁道部的做法确实摸准了中国当下的脉动。从上世纪90年代以来,中国经济持续高速发展,与此同时,亦累积大量问题:制度成本居高不下,贪腐问题严重,贫富不均、食品安全、民众的民生权利和政权权力一次次被伤害,体制改革乃至政治改革停滞不前,社会矛盾持续尖锐,社会已呈撕裂之状。这些问题并未得到彻底解决,执政者的根治之道只是期望在“发展”中解决。也就是说,“发展中遇到的问题,要通过发展来解决”,至于说遇到问题造成的损失——包括最珍贵的生命,也不过是成为实现梦想的成本。当然,这些成本会有人买单,但绝不会是主导改革的执政阶层。这也是车难后原因人数等问题均未查明,铁道部却能够启动维稳程序,要求迅速火化逝者,甚至说出“早签协议有奖励”这般无耻之言的底气所在。可实际上,动车惨祸在清楚重申常识,所谓“用发展的方式解决发展中带来的问题”,不过是“用发展的方式遮掩发展中带来的问题”的托词。盛世中国的神话再辉煌也不会让问题随风飞逝,恰恰相反,在中国社会列车以更高速运行的时候,往往会导致更大的,更具灾难性的后果,甚至车毁人亡。

   动车撞中了中国的痛点。这是不常体会到的一种正常的痛苦,揪心。与“大爱”等宣传语汇无干。流泪的不会只有我一个人,能分担杨峰们痛苦的,也不会仅是数千万网友。坦率说,在这个国家生活久了,多少会有些麻木,对一些事情总会有些熟视无睹,现实无情颠覆这个念头,没有完善的监管体制,没有对执政者形成实质性压力。而最终承受这些的,是你我我们这些普普通通的公民。

  疼痛让国人觉醒,我们看到了似乎陌生的温州人和中国人:关注生命。关注他们,急公好义,乐于助人,也看到了一个似乎陌生的警察:坚持生命至上,坚守一厘米主权,哪怕葬送自己的仕途……一个撕裂缺乏共识的社会,应从共同的痛感复苏。

                       令狐补充:高铁专家惯成高铁吹家

  中国动车和高铁的安全性,主要是通过某些技术权威不断的承诺、保证和宣示取信于公众的。故而他们的专业背景,职业操守,甚至人品与良知,特别是有关列车安全保障的言行,就无可置疑地成为了动车和高铁整体安全系统不可分割的一部分,与乘客的安全息息相关。在温州动车脱轨事故的背景之下,回头翻检一下中国铁路方面的某些专家、教授在国产高铁安全性方面的诸多言行,无疑有助于公众对他们、也对现有铁路体制,有一个更为切实和更为清楚的认知。

  何华武是铁道部总工程师、中国工程院院士。他也是中国高铁安全性最有力的鼓吹者。就在甬温动车事故发生前几个小时,他在成都举行的“第三届交通运输工程国际学术会议”上发言,信誓旦旦地宣称:“中国高铁的安全保障是可靠的。”他还说:“中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。”6月27日,在京沪高铁开通前夕,何华武在接受新华社记者采访时说,“实验表明,CRH380新一代高速列车……满足了我们目标的安全性和平稳性要求。”而就在开通不足20日,京沪高铁相继出现4次故障。

  随着京沪高铁事故不断进入公众视野的,是一位人民网称之为“在日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光”。他对京沪铁路事故的看法是“行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的,这种情况不能称为‘故障’,更不是‘事故’,而是一种突发的自然现象”。他认为,“停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖,应该给予高度评价才对!”

  另一位频频为高铁安全摇唇鼓舌的高端人士,是中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问、北京交大教授、中铁隧道集团副总工程师王梦恕。2010年4月14日,他接受媒体采访时称:“中国高铁在控制系统、信号系统上也很成功,能保证后面不追尾、前面不撞车。还有供电系统,也非常可靠。”“中国高铁技术总体上处于国际先进水平,其中轨道技术达到了国际领先水平,这是任何国家比不了的。”温州动车追尾脱轨事故发生之后,他认为可能是司机疲劳驾驶所致。此说引起轩然大波后,王迅速改口,“认为动车追尾事故更多的是人祸,而非天灾,根源在于畸形的铁路管理体制。”查阅王梦恕简历,可知他的专业是铁路隧道与地下工程,与高铁控制系统或者管理体制基本没有关系。

  类似的铁道专家和铁路工程师还有很多。中国铁道科学研究院首席专家黄强在今年3月曾称:“从开通至今,中国高铁已经运送旅客4亿多人次,没有发生一次安全事故,为什么不信赖呢?”高铁网络控制系统专家常振臣6月13日称:“CRH380B的列车网络控制系统……可以保证车辆不会有追尾发生,而且能达到极高的正点率。……预防脱轨。”中国北车唐车股份公司总工程师孙帮成6月17日对新华网记者称,“CRH380BL动车组……只要将时速控制在600公里以内,脱轨的可能几乎不存在。”

   从中,明白人一眼可见,不断为高铁安全性拍胸保证的技术权威们,无一不在“铁老大”系统中身居高位抑或有密切利益关联。当然,这并不等于专家队列中没有例外或者对高铁安全的质疑之声。原铁道部副总工程师、高速办周翊民,曾在京沪铁路开通前指出,刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里甚至380公里,是不顾安全系数造假。现任铁道部总工何华武在京沪铁路开通之日正式回应,“这是不真实的,我们保证安全万无一失。”随后铁道部对此进行了“消毒”,报道称:“铁道部相关负责人表示,周翊民所在的高速办此前是负责中国高铁建设的前期准备工作,该机构在2002年已撤销,他也已从铁道部退休10年。”

  铁道部铁道科学院研究员、轮对专家臧其吉就直言:“超过一定速度,列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。”高铁安全在许多影响安全的因素未知的情况下,“只能凭借经验,留下足够的安全冗余来提高安全系数。”而高铁建设速度过快能否确保施工质量和安全的质疑,也来自铁道系统内部,据称中铁某局有位曾参与高铁建设的工程师退休时说,“我这辈子出门坚决不坐高铁”。走笔至此,何需复言?看看浙大教授因“瘦肉精”锒铛入狱的新闻,未来会不会也有几个高铁院士博导们身陷囹圄?走着瞧。

                       中国高铁:高负债高收益间走钢丝

  2011年6月30日,京沪高铁开通。按照官方消息,“京沪高速铁路全长1318公里,是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。”京沪高铁投入运营让人欣喜,但是在这消息之后,还有很多不为国人所知悉的事实,那就是京沪高铁比预期的建设周期减少了两年。按照预算,整个建设周期为60个月,也就是在2013年才建成通车。

  为何京沪高铁要急着投入运营?通常的解释是为建党90周年献礼。但是,仅仅以献礼工程来解释京沪高铁的提早运营,这个说服力还不够。在我看来,一个最为根本的原因是铁道部的资金周转压力,正是因为资金压力,才使得京沪高铁不得不提前两年通车。

  让我们来看看铁道部的资金状况吧。据投资界人士贝乐斯(Barrons)在微博上测算,铁道部今年还将偿还贷款本息1000亿元,而经营现金流最多2000亿元,这意味着铁道部以自身现金流还本付息几无可能。而在今年一季度,铁道部已报亏37亿元,根据贝乐斯的分析,这种亏损势头还将继续延续,在折旧与利息等增加的情况下,即使总收入有15%的增长,今年铁道部还将亏损200多亿元。

  这可以在很大程度上解释京沪高铁为何要提前两年即进入商业运营。这几年间,高铁项目频频上马,京津、武广、沪宁、沪杭和京沪等高速纷纷上马。这些项目投资巨大,但是收益在短期内却无法显现。为了增加现金流,铁道部必须要有新的现金流,这样才能应付目前出现的资金周转问题。据铁道部京沪高铁课题组于1998年3月做的可行性研究提纲预测,通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。此外,铁道部估算,京沪高铁初期运营规划输送能力为单向每年运送8000万人,并认为随着国民经济的发展,票价在老百姓可以承受的范围内浮动,回收期会减短,收益率也可能会更高。如果我们以8000万人的客流计算,均价700元,那么每年会产生将近560亿元的收入。

  如果再看看铁道部的“十二五”规划那就更加明白了。根据铁道部铁路“十二五”规划的发展目标:铁路新线投产总规模控制在3万公里,“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中,快速铁路4.5万公里左右,西部地区铁路5万公里左右,复线率和电气化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模,“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。

  为了完成这个目标,铁道部所能做的就是大干快上,尽可能地缩短建设周期。如果各种项目的速度一旦停顿,那么每天都会产生上亿元的资金成本。对于企业而言,尽快地回流现金是一个非常明智的选择,但是对于高铁而言,快速可能并不是一个非常妥当的方案。

   在速度和安全之间,永远存在着一个紧张关系。从京沪高铁近一个月来发生的各种运行故障来看,京沪高铁的安全确实存在着重大隐患,而温州的“7·23”动车相撞事故,更是为中国高铁安全敲响了警钟。但是,中国高铁这趟列车,却不可能在速度和安全之间获得平衡,因为铁道部的性质决定了它不可能在两者之间做出一个好的选择。

  铁道部可能是中国政府中一个最为独特的机构了—它既负责监管企业的安全生产,保护消费者的权利,同时却还要为企业的盈利负责;它既是重大工程建设中的投资方,同时还是建设方,甚至还是监理方。身份的多重,意味着任务选择上不再单一,当铁路的经营业务和消费者权益产生冲突时,它如何选择?而从各种事实来看,安全对于铁道部来说似乎是第二选择,而排在第一的,似乎是企业的经营。

  但是,一个不重视安全的企业,如何能够实现盈利?迄今为止,世界上还没有成功的先例。中国高铁能否跳出这个怪圈?在我看来,如果铁道部的身份没有得到理清,那么中国高铁永远只能够是在高风险和高收益的这条钢丝上行走,而受害者将是中国的消费者和那些社会股东。

                      来源:中国经营报     来源日期:2011-07-29   本站发布时间:2011-07-29

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